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Jun 06, 2024

Können wir einen 300 PS kleinen bauen?

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Von Terry McGean

Fotografie: Terry McGean

Warum sind so viele Rodder der Meinung, dass für alle Hochleistungsmotoren nichts Geringeres als die besten, blitzschnellen Teile und eine Vielzahl unzerstörbarer Innereien erforderlich sind, um als „richtige“ Triebwerke zu gelten? Brauchen Sie diese Wolfram-Luftfilter-Flügelmutter wirklich, nur um zur örtlichen Kreuzfahrt zu fahren? Muss ein anständiger Streeter wirklich 800 PS leisten und 8.000 Umdrehungen pro Minute aushalten können, um funktionstüchtig zu sein und Fahrspaß zu bieten? Und was vielleicht noch wichtiger ist: Benötigt der Einsteiger-Hot-Rodder eine Kryptonite-Visa-Karte, um in die Reihen aufgenommen zu werden? Wir denken nicht.

Diese Fragen führten zu einer Herausforderung: Bauen Sie einen respektablen Straßenmotor zu einem günstigen Preis. Aber was ist respektabel? Wir waren der Meinung, dass sich jeder Motor qualifizieren würde, der theoretisch ein 3.300-Pfund-Auto in die 13er-Klasse befördern könnte, und eine schöne Runde 300-Ponys sollte es schaffen. Was ist günstig? Wir waren begeistert, ein 300-PS-Angebot für 300 Dollar zu machen, aber das erwies sich als etwas zu sparsam, also legten wir die Höchstgrenze auf fünf Scheine fest. Wenn Sie über sparsame PS-Leistung nachdenken, denken Sie wahrscheinlich bereits an den Small-Block-Chev, da in den Katalogangaben „So niedrig wie…“ fast immer die Preise für Mausmotoren genannt werden.

Einige Skeptiker glaubten nicht nur, dass dies einfach nicht möglich sei, sondern meinten auch, dass der Versuch, billig Strom herzustellen, einfach eine unzumutbare Praxis sei und behaupteten, dass wir mehr schaden als nützen würden, wenn wir die Leser anweisen würden, ihre eigenen Granaten zu bauen.

Wir sagen, dass sie absolut falsch liegen, und hier ist der Grund: Es gibt Unmengen an guten, gebrauchten Motoren, die nur darauf warten, gepflückt zu werden, aus Haufen, die ihre letzte Meile zurückgelegt haben. Suchen Sie sich eines aus, frischen Sie es auf und rüsten Sie es dann mit ein paar Low- und No-Buck-Speed-Tricks für billigen Nervenkitzel auf. Schließlich hat Chevy von 1969 bis 1970 eine Menge 350-Motoren mit 300 PS auf den Markt gebracht. Warum konnten wir das nicht auch tun?

Der Zustand des Kerntriebwerks ist für dieses Projekt von entscheidender Bedeutung. Der wichtigste Aspekt des Kurzblocks ist die Ringdichtung; Der Versuch, die Dichtung wiederherzustellen, sobald sie sich verschlechtert hat, erfordert ein Aufbohren, wofür neue Kolben erforderlich sind. Der Bedarf an neuen Kolben bedeutet in der Regel einen kompletten Umbau, und ein Umbau kann das Budget völlig sprengen.

Das Problem bei den meisten verwendeten Small-Blocks (und den meisten amerikanischen V-8-Motoren im Allgemeinen) besteht darin, dass sich die Bohrungen erheblich abnutzen, wenn der Motor Kilometer zurücklegt, was normalerweise zu einem Grat an der Oberseite jeder Bohrung führt, der die Ringe beschädigt, wenn der Motor läuft Kolben werden entfernt. Die offensichtliche Antwort wäre, einfach einen neuen Satz Ringe zu installieren, aber es steckt noch mehr dahinter. Obwohl Sie den Grat an der Oberseite der Bohrung mit einer Gratfräse schneiden können, ist der Grat ein Indikator für den in der Bohrung aufgetretenen Verschleiß. Selbst wenn Sie die Kolben wieder einsetzen könnten, ohne die neuen Ringe zu beschädigen, ist die Beziehung zwischen Kolben und Bohrung nicht mehr dieselbe wie beim ursprünglichen Zusammenbau des Motors. Die Form und Größe der Bohrung ist uneinheitlich und möglicherweise an einigen Stellen viel größer als die Werksspezifikation. Diese Faktoren führen dazu, dass Ihr Motor zwar läuft, die Ringdichtung jedoch höchstwahrscheinlich ineffizient ist.

Trotz des Verschleißes, der bei Bohrungen mit kleinem Block üblich ist, ist es nicht ungewöhnlich, Motoren mit hoher Laufleistung zu finden, die immer noch über eine ausreichende Ringdichtung verfügen. Verschleiß am unteren Ende (Kurbel, Pleuel usw.) ist oft korrigierbar. Dabei ist der Zustand der Kurbelzapfenoberflächen ausschlaggebend. Sogar ein Motor, dessen Lager so stark verschlissen sind, dass der Öldruck zu niedrig ist, weist häufig unbeschädigte Lagerzapfenoberflächen auf und erfordert nur einen neuen Lagersatz, um das richtige Spiel wiederherzustellen. Wenn ein Motor mit hörbarem Lagerklopfen oder über einen längeren Zeitraum ohne Öldruck gelaufen ist, sind höchstwahrscheinlich die Lagerzapfen verkratzt, was maschinelle Reparaturen erforderlich macht, was wiederum auf einen kompletten Umbau hindeutet.

Sie haben wahrscheinlich herausgefunden, dass Sie Maschinenarbeit vermeiden müssen, um diese preisgünstige Rakete abzufeuern. Wenn Sie einen Motor mit anständiger Ringdichtung und ohne katastrophale Schäden an der rotierenden Baugruppe finden, erfrischen Sie das untere Ende und gehen nach oben.

Wir wollten absolute Gartenvielfalt, die jeder finden konnte, und im Idealfall würden wir mit einem neuen Stück beginnen, um so die Möglichkeit fehlerhafter Maschinenarbeit und/oder übermäßig billiger Teile auszuschließen. Jeder kann zu einem Schrottplatz gehen, und die beste dieser Einrichtungen ist die Variante, bei der man sein eigenes Teil herausholen kann. Dies ist das Schnorrer-Ideal, da die Preisgestaltung häufig auf der Art des Teils basiert, nicht auf der spezifischen Marke oder dem Design und nicht auf dem Zustand der gewünschten Teile. In unserem Fall betrug der Preis für einen kompletten V8-Motor inklusive Grundladung 149,95 $.

Wir gingen zu unserem örtlichen Pick-Your-Part in Sun Valley, Kalifornien, einem Ort, an dem täglich frisches Fleisch ankommt. Als Bonus befindet sich Memory Lane – ein weiteres Schrottunternehmen, das sich nur mit älteren Spezialfahrzeugen beschäftigt – gleich nebenan. Obwohl wir für dieses Projekt keine seltenen Dinge benötigen, sind diese Leute sehr gut darin, Teile zu finden, und das könnte sich als nützlich erweisen.

Einer der Nachteile dieser Art des Einkaufens ist das Fehlen von Hintergrundinformationen zu den Autos. Beim Durchlaufen der Gänge in der Chevy-Abteilung kamen zahlreiche Autos mit 350er-Ausstattung zum Vorschein, aber niemand auf dem Gelände hatte sie je laufen hören, und wir konnten es auch nicht bemerken. Im Idealfall wollten wir einen Motor, der unversehrt aussieht, und schließlich fanden wir ihn unter der Motorhaube eines sehr beschädigten Beirut Edition Impala aus dem Jahr 1976. Nicht nur, dass alle kleinen werksseitigen Verkabelungslaschen und Schlauchführungsbänder vorhanden waren, auch der tiefschwarze Dreck, der den gesamten Motor bedeckte, war praktisch unberührt.

Wir führten eine Reihe von Tests und Kontrollen durch, um den Gesundheitszustand des Chuggers weiter zu überprüfen. Zuerst haben wir die Zündkerzen gezogen und verglichen. Alle hatten einen schönen, gleichmäßigen Hellbraunton, was auf eine saubere Verbrennung an jedem Zylinder hindeutet. Wenn einer oder zwei davon ölverschmutzt waren, könnte ein Ring- oder Kolbenproblem dafür verantwortlich gewesen sein. Als nächstes steckten wir einen Steckschlüssel auf die Schraube der Kurbelwellenriemenscheibe, drehten den Motor um und stellten fest, dass er gleichmäßig drehte. Wenn Sie einen Motor finden, der noch durchdrehen kann, wäre jetzt ein guter Zeitpunkt, einen Kompressionstest durchzuführen. Wir haben eine Batterie in unsere eingebaut und den Anlasser kurzgeschlossen (erkundigen Sie sich zuerst beim Werftpersonal). Die Messwerte zeigten schöne, starke 150–160 psi über alle Zylinder. Konstanz und nicht ein gewisser Druck ist das, worauf Sie achten sollten. Dann zogen wir einen Ventildeckel ab und fanden darunter sehr wenig Schlamm. Es schien, als hätten wir unser Thema gefunden. Wir haben den Motor aus seiner Verankerung gezogen, aber Zubehörteile wie die Servolenkungspumpe, die Lichtmaschine und die Auspuffkrümmer blieben zurück. Indem wir das Zeug ablegten, das wir nicht wollten, und einen aufgeblasenen 302 Ford als Kern lieferten, senkten wir den Preis des 350 auf 89,95 $. Die Einnahme des Vergasers und des Verteilers brachte uns weitere 40 $ ein.

Nachdem wir den Motor auf einem Ständer montiert hatten, schälten wir den Dreck ab. Das Entfernen des Ansaugkrümmers brachte ein überraschend sauberes Lifter-Tal zum Vorschein. Wir rissen an den Zylinderköpfen und waren völlig erstaunt, rippenfreie Zylinderbohrungen zu finden. Hatten wir Glück, oder was? Eine Überprüfung des Bohrungsdurchmessers ergab, dass es sich um eine werkseitig originale 4-Zoll-Bohrung handelte, und die Kolben wiesen Werksmarkierungen auf. So weit, ist es gut.

Wir haben versucht, die Heber zu entfernen, fanden sie aber besonders hartnäckig. Anstatt die Heber herauszudrücken und die Heberbohrungen mit ihren pilzförmigen Böden zu beschädigen, haben wir sie einfach nach oben gezogen, bis sie durch den Widerstand von der Nocke abgehalten wurden. Dadurch konnten wir den Stab herausschieben, sodass die Heber durch den Boden ihrer Bohrungen nach unten gedrückt werden konnten.

Dann kam der Moment der Wahrheit: Wir lösten die Schrauben der Ölwanne, brachen das Siegel auf und öffneten schnell eine Stangenkappe. Hah! Das Lager im Inneren hatte einen schönen Grauton und wies nur minimale Gebrauchsspuren auf. Wir haben die Abstände mit einem Plasti-Messgerät überprüft und dabei festgestellt, dass die Abstände an allen Stangenzapfen ziemlich gleichmäßig 0,0019 Zoll betragen. Chevrolet gibt 0,0020–0,0025 Zoll als akzeptabel für Hochleistungsanwendungen an, und da unsere noch enger waren, haben wir die Originallager intakt gelassen.

Wir waren aufgeregt. Die Autopsie hatte gezeigt, dass unser Schrottflüchtling erstaunlich gesund war und den Weg zu spottbilligen Pferdestärken geebnet hatte. Jetzt mussten wir noch ein paar Einkäufe erledigen.

Um das Beste für unser Geld herauszuholen, mussten wir sorgfältig planen. In fast allen Fällen sind die Zylinderköpfe der Schlüssel zur Leistung. Während moderne Port- und Brennkammerkonstruktionen große Gewinne bringen können, würden neue Köpfe mehr kosten als das gesamte Budget. Die Köpfe unseres Chev waren typisch für die 350er aus der Mitte der 70er Jahre: 1,94/1,50-Ventile und 76-cm³-Brennkammern. Die Ventilgrößen sind ansehnlich, aber die Kammern stellten ein Problem dar; In Kombination mit den werkseitig gewölbten Kolben erzeugen diese Gussteile ein statisches Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 – niedriger als uns lieb ist.

Wir hätten nach Köpfen mit kleineren Kammern suchen können, aber die meisten dieser Gussteile werden von Straßenratten und Wochenendkriegern geschätzt, was sie teuer, wenn nicht sogar geradezu selten macht. Wir sind bei den Originalen geblieben, haben ihnen ein einfaches Drei-Winkel-Ventil verpasst und die Deckoberfläche gefräst, um die Kammern zu verkleinern und die Kompression zu erhöhen.

Als Orientierungshilfe schauten wir uns die örtlichen Kleinanzeigen an, in denen zahlreiche preisgünstige Werkstätten für Motorenüberholungen aufgelistet waren. Nach einigen Telefonaten entschieden wir uns für United Engine Cores in LA. Für nur 125 US-Dollar würde United Engine Cores die Gussteile heiß tanken, oberflächenfräsen und eine Drei-Winkel-Ventilarbeit durchführen. Wir fragten, ob sie die Oberfläche 0,030 Zoll fräsen könnten, und sie waren gerne bereit.

Als nächstes wurde eine Liste der Einzelteile für den Zusammenbau benötigt. Der wichtigste zu berücksichtigende Punkt war die Nockenwelle, insbesondere als wir erkannten, dass das bestmögliche Verdichtungsverhältnis etwa 9,0:1 betragen würde. Um straßentauglich zu sein, musste unser Schrottplatz-Juwel ein Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich erzeugen und es drehen auf 6.000 U/min würde wahrscheinlich seine Lebensdauer verkürzen, vielleicht sogar dramatisch.

Mit diesen Kriterien und einer selbst auferlegten Grenze von 5.500 U/min brauchten wir einen Grind mit milder Dauer, ordentlichem Auftrieb und einem ziemlich großen Lappenabstand. Wir wollten auch ein geteiltes Muster fahren und dabei die Auslassseite leicht bevorzugen, um die Entleerung der Zylinder zu unterstützen, was anstelle einer höheren Kompression zum Leistungsaufbau beitragen würde. Natürlich brauchten wir auch günstige Preise, aber viele der preisgünstigen Kameras verfügen über altmodische Merkmale. Dann haben wir unsere perfekte Kamera im Summit Racing-Katalog gefunden; Sein „House-Grind“-Profil betrug 0,442/0,465 Zoll Neigung und 214/224 Grad Dauer bei 0,050 Zoll Hub. Es basierte auf einer 112-Grad-Keulentrennung und das Beste daran: Es kostete nur 79,95 US-Dollar, inklusive Lifter.

Gerade als wir den serienmäßigen Steuerkettensatz für 14 US-Dollar bei Summit bestellen wollten, fanden wir nur ein paar Seiten weiter einen Cloyes-Doppelrollensatz mit einem dreifach verstellbaren Nockengetriebe für nur 3 US-Dollar mehr. Da wir die Nockenwelle höher auslegten, wollten wir neue Ventilfedern, etwas, das nur geringfügig besser als das Original war. Schwere Federn wären für unser Rezept mit milder Nockenwelle und niedriger Drehzahl unnötig und würden nur dazu führen, dass die Ventilstößel belastet und die Leistung verloren gehen. Die Suche nach preiswertem Ersatz erwies sich als schwierig; Sogar „Budget“-Ersatzfedern kosteten zwischen 50 und 60 US-Dollar. Ob Sie es glauben oder nicht, der Killer-Deal waren keine generischen Stocker, sondern die Sure-Seat-Federn von Edelbrock. Diese Single-Coil-Einheiten sind für die Cams der Performer-Serie gedacht und bieten die leichte Verbesserung gegenüber dem Original, nach der wir gesucht haben, und der geforderte Preis lag bei mageren 38 Dollar. Verkauft!

Als wir gerade dabei waren, bestellten wir einen No-Name-Motordichtungssatz für 26 US-Dollar und eine serienmäßige Ölpumpe für weitere 14 US-Dollar. Für unseren niedrigen Drehzahlbereich und unsere grundsätzlich serienmäßigen Komponenten war einfach nicht mehr erforderlich, als eine serienmäßige Ölpumpe liefern konnte – Pumpen mit hohem Volumen verbrauchen Strom, und das konnten wir uns nicht leisten.

Wir wollten den Quadrajet verwenden, der zu unserem Motor gehörte, also haben wir ihn zerlegt, einen Tag lang in Teilereiniger eingeweicht und ihn dann mit einem 24-Dollar-Bausatz wieder zusammengebaut. Der Q-Jet ist bei richtiger Abstimmung eine sehr leistungsfähige Maschine, und alles, was wir brauchten, war eine etwas höhere Schwimmereinstellung und (wahrscheinlich) aggressivere sekundäre Dosierstäbe. Wir installierten unsere ursprünglichen sekundären Messstäbe und planten, das Teil zu verfeinern, sobald der Motor auf dem Prüfstand lief.

Der serienmäßige gusseiserne Ansaugkrümmer reichte einfach nicht aus, also suchten wir als günstige Alternative auf dem Schrottplatz nach einem GM-Krümmer aus Aluminium, wie man ihn bei 305 HO-Motoren aus der Mitte der 80er Jahre findet. Dieses Gussteil hat ein niedriges Design, verfügt aber über respektable Fließfähigkeiten. Wir haben eines für 15 $ bekommen.

Um das Ganze abzurunden, haben wir den HE1-Verteiler, der aus unserem 350 stammte, wieder in Anspruch genommen. Der HEI ist ein weiteres hervorragendes Stück; Der einzige Nachteil ist die miese Fabrikkurve, mit der die Fabrik mit den Smog-Vorschriften zurechtkam, aber das würde sich nicht auf die Gesamtproduktion auswirken. Wir haben außerdem ein Kappen- und Rotor-Kit für 26 US-Dollar sowie einen Satz serienmäßiger Autolite-Steckerkabel für 12 US-Dollar eingetauscht.

Beim Zusammenbau unseres 350 waren keine Tricks nötig. Wir haben die Stangenschrauben auf 45 lb-ft nachgezogen, die neue Ölpumpe mit etwas weißem Fett bestrichen, um eine schnelle Ansaugung zu gewährleisten, bevor wir sie festgeschraubt haben, und das untere Ende abgedichtet. Wir haben die Nocke mit Einlaufschmiermittel (im Lieferumfang enthalten) beschichtet und sie „gerade nach oben“ eingebaut, wobei wir uns an den Markierungen auf dem neuen Steuersatz orientiert haben. Die Köpfe waren der einzige Fehler; Wir haben das Brennkammervolumen gemessen und auf der Nase einen Wert von 76 cm³ erhalten. Als sie aus der Werkstatt zurückkamen, testeten wir erneut und bekamen 74 cm³, nicht die 70, die wir erwartet hatten. Durch die Ventilarbeit sind die Ventile vielleicht tiefer in den Zylinderkopf gesunken, wodurch die Reduzierung des Kammervolumens zunichte gemacht wurde, aber was auch immer die Ursache sein mochte, die fehlende Kompression würde es schwierig machen, 300 PS zu leisten. Wir haben die Köpfe zusammen mit den originalen Kipphebeln und Stößelstangen eingebaut und das obere Ende des Motors zugeknöpft.

Um das Paket zu testen, gingen wir zu einer Prüfstandssitzung zur Westech Performance Group in Mira Loma, Kalifornien. Inhaber John Baechrel hatte uns während des Aufbaus etwas beraten, und wir hatten das Gefühl, dass seine Tuning-Erfahrung hilfreich sein würde, um alles herauszuholen, was der JJ 350 zu bieten hatte. Der Small-Block war mit 13/4-Zoll-Krümmern ausgestattet, die mit 3 Fuß langen 3-Zoll-Rohren verbunden waren, die Flowmaster-3-Kammer-Schalldämpfer und 3 Fuß lange Endrohre mit 3 Zoll Durchmesser versorgten. Wir dachten, die Primärrohre wären für unsere milde Maus etwas groß, aber die 15/8-Zoll-Header von Wesrech verfügen nicht über Vorkehrungen für Abgastemperatursonden, und wir wollten die EGT überwachen. Baechtel war der Ansicht, dass die größeren Rohre möglicherweise etwas Drehmoment kosten, aber kaum oder gar keinen Einfluss auf die Spitzenleistung haben würden.

Baechtel bereitete das Ölsystem mit einem Bohrmotor vor und startete es dann. Um die Nockenwelle einzufahren, stellte er die Drehzahl auf 2.000 U/min ein und hielt sie etwa 25 Minuten lang. Dann ersetzte er das Einfahröl durch Mobil 1 Synthetik 5W-30 und fügte einen neuen Filter hinzu. Der Kunststoff würde dazu beitragen, zusätzliche 5–10 PS freizusetzen und gleichzeitig zusätzlichen Schutz zu bieten. Baechtel stellte das gesamte Timing auf 36 Grad ein und machte den ersten Zug.

Der Prüfstand war so programmiert, dass er den Motor bei jedem Zug von 2.500 auf 5.500 beschleunigte. Bis 5.500 klang es wie ein Champion. Die Anzeige erzählte eine andere Geschichte; 251 PS bei 4.700 U/min, mit einem maximalen Drehmoment von 320 lb-ft bei 3.250 U/min. Von 300 PS waren wir weit entfernt.

Baechtel schien unbesorgt zu sein. Er brauchte zwei Grad Zeitüberschreitung und versuchte es erneut. Die PS-Zahl lag bei 260 bei 4.700 PS und stieg auf fünf Riesen an. Das Drehmoment stieg auf 323 bei 3.500 U/min. Leider waren wir noch weit von der magischen 300 entfernt und uns gingen die Tuning-Tricks aus, da der Q-Jet mit einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis von 12,7-13,0 perfekt zu sein schien.

Wir hatten ein Ass im Ärmel: einen gebrauchten Weiand Action-Plus Dual-Plane-Einlass, den ein Mitarbeiter bei einer Tauschbörse für 25 US-Dollar (86 US-Dollar im Einzelhandel) erstanden hatte. Minuten später hatten wir 12 weitere PS erreicht! Das Drehmoment betrug jetzt 331 bei 3.500, aber der EGT sagte uns, dass wir jetzt fett fuhren; Eine Abmagerung des Kraftstoffgemisches würde die Werte erhöhen. Wir baten Baechtel um drei weitere PS, und er gab uns fünf mit einem Rakelwechsel, obwohl wir immer noch fett waren. Da ich gierig war, bat ich um zwei weitere, um uns in die 280er zu bringen. Wir haben den schlanksten Satz Stangen eingebaut und 283 PS geleistet, immer noch etwas fett.

Wir haben das Ziel verfehlt, waren aber verdammt nah dran. Was vielleicht noch beeindruckender als die Leistung ist, ist die Tatsache, dass unser Schrottplatz-Juwel nach 25 Zügen, von denen viele hintereinander stattfanden, nie einen Schlag verfehlte. Nachdem wir das arme Ding verprügelt hatten, war der Öldruck genauso gut wie zu Beginn, und die volumetrischen Effizienzwerte verbesserten sich im Verlauf der Tuning-Sitzung, was darauf hindeutet, dass die Ringdichtung keine nennenswerten Schäden erlitten hatte. Sogar das geringfügige Vorbeiblasen der offenen Ventildeckelentlüftung stimmte mit den ersten Zügen überein. Dieser Motor hatte erheblichen Missbrauch überstanden und schien nicht schlechter zu sein.

Im Idealfall hätten wir mehr aus den Zylinderköpfen gefräst. Baechtel ging davon aus, dass unser Verhältnis viel näher bei 8,5:1 liegt als bei den 9:1, die wir uns gewünscht hatten. Darüber hinaus hätten wir einige grundlegende Schüsselmischungen untersucht. Wir haben Hafenarbeiten vermieden, weil wir wollten, dass dieser Motor auch für unerfahrene Ruderer leicht zu reproduzieren ist.

In der Ausgabe vom Juli 1998 berichteten wir über den Bau eines Kurbelschabers für 2 US-Dollar („Free Power“). Wir wollten einen für diesen Motor herstellen, hatten aber keine Zeit mehr. Baechtel wies darauf hin, dass Abstreifer keine Leistungssteigerung bringen, bis der Motor 5.000 U/min überschreitet, aber selbst wenn wir 5 PS mehr hätten, hätte sich dieser kleine Trick gelohnt. Wir hätten das ACCEL-Kurvenkit installieren sollen, um die Leistung im unteren Drehzahlbereich insgesamt zu verbessern. Schließlich hätte uns ein wenig mehr Cam-Profiling vielleicht dabei helfen können, die Spitze zu übertreffen. Unser Ansatz war wohl konservativ. Da „The Little Engine That Could“ immer noch lebt und atmet, wird es vielleicht doch eine Fortsetzung geben. Bleiben Sie dran.

Diese Geschichte wurde ursprünglich in der Januarausgabe 1999 von HOT ROD veröffentlicht. Die reiche Zeitschriftengeschichte und das Vermächtnis von MOTORTREND und HOT ROD, die bis ins Jahr 1948 zurückreichen, werden von ihren langjährigen Lesern sehr geschätzt, und deshalb haben wir viel investiert, um Ihnen die Inhalte in einem modernen und zugänglichen Format zur Verfügung zu stellen. Im Interesse der Transparenz werden diese Zeitschriftenartikel so dargestellt, wie sie ursprünglich veröffentlicht wurden, ohne Änderungen, und können Inhalte enthalten, die nicht die aktuellen Werte und Standards des Unternehmens widerspiegeln.