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Aug 04, 2023

KMC rückt näher an 777 heran

KMC strebt mit seiner 777-300ERCF eine Bruttonutzlast von 93 Tonnen an. Die FAA hat den projektspezifischen Zertifizierungsplan des Kansas Modification Center für seine Boeing 777-300ERCF-Fracht akzeptiert

KMC strebt mit seiner 777-300ERCF eine Bruttonutzlast von 93 Tonnen an.

Die FAA hat den projektspezifischen Zertifizierungsplan des Kansas Modification Center für den Frachtumbau der Boeing 777-300ERCF akzeptiert.

Das Dokument zum projektspezifischen Zertifizierungsplan (PSCP) beschreibt die Modifikation des 777-300ER-Passagiers zum Frachter (P2F) des Kansas Modification Center (KMC) und legt die gesetzlichen Anforderungen und die Einhaltung fest.

„Letztendlich beeinflusst das PSCP das Design aufgrund der darin enthaltenen Designanforderungen“, erklärt Eric Kivett, Programmmanager am National Institute for Aviation Research (NIAR) WERX. NIAR WERX ist mit der Bereitstellung von Engineering- und Modifikationsdienstleistungen für die 777-300ERCF beauftragt.

Die Einrichtung des PSCP der 777-300ERCF erforderte eine mehrmonatige Zusammenarbeit zwischen dem Zertifizierungsbüro der FAA und dem in Wichita ansässigen Frachtumwandlungsspezialisten

„Wenn wir die Zertifizierungsanforderungen nicht frühzeitig festlegen, besteht aus Risikosicht die Gefahr von ‚Nachbesserungen‘ gegen Ende des Programms“, sagt Kivett. „Es ist möglich, dass ein Umstellungsprogramm teurer und teurer wird.“ Es kommt zu ungeplanten Verzögerungen, wenn die PSCP-Akzeptanz nicht vorliegt.“

Die 777-300ERCF ist eines von drei derzeit in der Entwicklung befindlichen 777-300ER P2F-Umrüstprogrammen. Die Genehmigung des ergänzenden Musterzertifikats für die 777-300ERCF wird voraussichtlich im Jahr 2024 erteilt.

Laut Kivett hat die FAA die meisten mit dem 777-300ERCF-Zertifizierungsprozess verbundenen Ausstellungspapiere akzeptiert und abgeschlossen.

KMC geht davon aus, noch in diesem Jahr ein Loch in seinen Flugzeugprototyp zu schneiden, bevor mit der Installation der Modifikation der Hauptdeck-Frachttür begonnen wird.

„Die Leute fragen, warum man damit wartet, das Loch in den Rumpf zu schneiden“, sagt Kivett. „Die schnelle Antwort lautet: Es ist viel besser, ein Loch in den Rumpf zu schneiden, nachdem die Frachttür und die Einfassungsstruktur ordnungsgemäß konstruiert und der Zertifizierungspfad bestätigt wurden.“

Um den neueren FAA-Vorschriften zu entsprechen, die in den 777-Modifikationsprogrammen enthalten sind, rechnet KMC mit einer zusätzlichen Anforderung an Bodentests. „Wir werden im Herbst die notwendigen Testsequenzen am Basisflugzeug durchführen. Hätten wir vorzeitig ein Loch in den Rumpf geschnitten, müssten wir jetzt ein zweites Flugzeug zum Testen finden“, sagt Kivett.

Für technische und Testzwecke wurde außerdem ein voll funktionsfähiges Demonstrations-Frachttor gebaut. Der Demonstrator wird verwendet, um das Design der Hauptdeck-Frachttür der 777-300ERCF, einschließlich ihrer Struktur und Mechanismen, zu testen. Der Demonstrator wird auch zur Bewertung von Steuerungs- und Hydrauliksystemen im normalen und anormalen Betrieb eingesetzt. Spätere Tests werden sich auf die Betriebshaltbarkeit der Tür konzentrieren.

„Wir führen Fehler in das System ein und haben die Toleranz der Tür gegenüber diesen Fehlern getestet“, sagt Kivett. „Die Tür ist eines der späteren Dinge, die bei einem Frachterumbau installiert werden, und wir wollten kein Problem entdecken.“ Spätphase des Spiels.

KMC strebt mit seiner 777-300ERCF eine Bruttonutzlast von 93 Tonnen an. Dies soll durch ein relativ geringes Leergewicht des Flugzeugs und ohne die Notwendigkeit einer Änderung des Flugzeuginformationsmanagementsystems erreicht werden.

Das Ingenieurteam identifiziert die für die Modifikation erforderlichen Materialien. KMC's lagert nun Materialien und Hardware aus, um möglichen künftigen Engpässen vorzubeugen.