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Oct 19, 2023

Boom will Überschallflugzeugreisen für alle

An Ehrgeiz mangelt es in der kommerziellen Luftfahrt nicht – ohne Träumer gäbe es schließlich keinen Flug, der schwerer als Luft ist –, aber Boom Supersonic ist in seiner eigenen Kategorie, wenn es darum geht, die Ziele festzulegen

An Ehrgeiz mangelt es in der kommerziellen Luftfahrt nicht – ohne Träumer gäbe es schließlich keinen Flug, der schwerer als Luft ist –, aber Boom Supersonic ist eine eigene Kategorie, wenn es darum geht, die Messlatte hoch zu legen.

Das in Colorado ansässige Unternehmen will den kommerziellen Überschallflug wieder einführen, der seit der Ausmusterung der Concorde im Jahr 2003 auf Eis gelegt wurde. Doch im Gegensatz zur Concorde, einem elitären Wunderwerk der Ingenieurskunst, das nur eine Handvoll Fluggesellschaften jemals betrieben haben, hofft Boom, dass sein Überschallflugzeug – Overture genannt – wird diese Art des Reisens demokratisieren und es der breiten Masse zugänglich machen.

„Wir haben uns das wirklich große, kühne Ziel gesetzt, das erste Überschallflugzeug zu bauen, mit dem zig Millionen Menschen fliegen können“, sagt Blake Scholl, Gründer und CEO von Boom Supersonic, gegenüber CNN. „Meiner Ansicht nach geht es bei Überschallreisen darum, die Welt näher zusammenzubringen. Unsere ultimative Vision ist ein Überschallflug für jeden Passagier auf jeder Route.“

Boom plant, Overture bis 2029 in den kommerziellen Dienst zu bringen, und obwohl sich dies als Herausforderung erweisen könnte, hat das Unternehmen kürzlich eine Reihe neuer Details zu seiner Technologie und seinen Partnern enthüllt, die, so Scholl, diesen Traum der Realität ein paar Schritte näher bringen.

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Overture ist für die Beförderung von 64 bis 80 Passagieren bei einer Geschwindigkeit von Mach 1,7 und einer Höhe von 60.000 Fuß ausgelegt. Das ist die doppelte Geschwindigkeit und 50 % mehr Höhe als führende Großraumflugzeuge wie die Boeing 787 oder der Airbus A350 – im Ergebnis würde Overture in etwa dreieinhalb Stunden zwischen London und New York reisen und die Reisezeit halbieren.

Das Flugzeug existiert noch nicht – das erste Exemplar soll bereits 2026 das Werk verlassen –, aber drei Fluggesellschaften haben es bereits bestellt. Es handelt sich um United Airlines, American Airlines und Japan Airlines mit insgesamt 130 Bestellungen, davon 35 mit nicht rückzahlbarer Anzahlung und 95 Vorbestellungen, was bedeutet, dass das Geld noch nicht den Besitzer gewechselt hat.

Der aktuelle Zeitplan von Boom sieht einen Erstflug im Jahr 2027 und die Zertifizierung des Flugzeugs im Jahr 2029 vor, wodurch es unmittelbar danach einsatzbereit wäre. Scholl räumt ein, dass diese Ziele „aggressiv“ seien, fügt aber hinzu, dass er mit den bisherigen Fortschritten des Unternehmens zufrieden sei. „Es ist ein sehr komplexer Prozess, aber im Gegensatz zu Elektroflugzeugen oder vertikal startenden und landenden Flugzeugen brauchen wir für die Zertifizierung kein völlig neues Regelwerk“, sagt er. „Das ist ein anderes Verkehrsflugzeug. Es fliegt nur mit einer anderen Geschwindigkeit. Aber aus regulatorischer Sicht sind es dieselben Sicherheitsstandards, dieselben Regeln, die bereits geschrieben sind – wir müssen sie nur befolgen und beweisen, dass wir sie befolgen.“

Anfang dieses Jahres hat Boom den Grundstein für die „Superfactory“ gelegt, einen 62 Hektar großen Campus in Greensboro, North Carolina, wo die Flugzeuge gebaut und getestet werden, die Mitte 2024 fertig sein werden. Und im Juli gab das Unternehmen auf der Paris Air Show neue Vereinbarungen mit Zulieferern bekannt, die Teile für das Flugzeug bauen werden: Aernnova für die Flügel von Overture, Leonardo für den Rumpf und den Flügelkasten und Aciturri für das Heck.

„Das allgemeine Publikum kennt vielleicht nicht alle diese Namen, aber es sind die gleichen Leute, die mit großen Boeing- und Airbus-Flugzeugen arbeiten“, sagt Scholl. „Wir haben auch die Haut des Flugzeugs entfernt und den Leuten den technischen Fortschritt im Inneren gezeigt: die Konfiguration der Hydraulik, der Flugsteuerung, des Fahrwerks, der Avionik, der elektrischen Energiesysteme – all die Eingeweide des Flugzeugs, die es zum Funktionieren bringen.“ Wir entwerfen alles nach den höchstmöglichen Sicherheitsstandards, um die strengen Zertifizierungsanforderungen zu erfüllen.“

Triebwerke gehören zu den wichtigsten Komponenten eines Überschallflugzeugs, da sie das Flugzeug schneller antreiben müssen als normale Verkehrsflugzeuge und daher ein anderes Design erfordern. Booms Triebwerk heißt Symphony und wurde in Zusammenarbeit mit Florida Turbine Technologies entwickelt, dessen Ingenieure an den Überschalltriebwerken von Kampfflugzeugen wie der Lockheed Martin F-22 und der F-35 gearbeitet haben. Boom arbeitete zuvor mit Rolls-Royce, einem der großen Namen im Motorenbau, an dem Projekt, zog sich jedoch letztes Jahr zurück.

Scholl sagt, Symphony sei besonders auf Lärm ausgelegt, einer der größten Nachteile der Concorde: „Es soll im Überschallflug effizient, aber auch leise bei Start und Landung sein“, sagt er. „Das ist wirklich, wirklich wichtig. Und ein großer Unterschied zur Concorde, die bekanntermaßen unfreundlich gegenüber Flughafengemeinden war. Eines unserer Ziele ist, dass die Gemeinde wirklich begeistert von dieser neuen Konnektivität ist, wenn wir Überschalldienste an einen Flughafen bringen, und nicht „Ich muss mir keine Sorgen machen.“

Das Triebwerk ist auch für den vollständigen Betrieb mit SAF (Sustainable Aviation Fuel) ausgelegt, einer Art Flugtreibstoff, dessen Produktionsmethoden laut IATA, der International Air Transport Association, eine Reduzierung der CO2-Emissionen um bis zu 80 % versprechen. Boom hat sich außerdem zum Ziel gesetzt, bis 2040 Netto-Treibhausgasemissionen von Null zu erreichen.

Allerdings hinkt die SAF-Infrastruktur hinterher und es wird schwierig sein, die Idee zu verkaufen, dass Überschallreisen nachhaltig sein können, da die Motoren vergleichsweise mehr Treibstoff verbrauchen und die Emissionen pro Passagier aufgrund der begrenzten Kapazität von Overture weitaus höher sein werden als bei Overture normale Flugzeuge.

Ein weiteres Problem ist der Überschallknall, den die aktuellen Vorschriften über Land verbieten, was bedeutet, dass Overture nur über den Ozeanen Überschallgeschwindigkeit erreichen kann. Die NASA arbeitet derzeit an einem Überschallflugzeug, das einen viel leiseren Überschallknall haben wird, mit dem Ziel, diese Vorschriften zu aktualisieren. Aber nichts davon wird rechtzeitig passieren, damit Boom davon profitieren könnte: „Die Eindämmung des Überschallknalls ist absolut ein Teil der Zukunft“, sagt Scholl. „Wir werden versuchen, aus den Bemühungen der NASA so viel wie möglich zu lernen, und das ist etwas, das wir nicht für unser erstes Flugzeug erwarten, denn das würde gegen unsere Regel verstoßen, keine neuen Vorschriften zu erlassen, sondern für unser zweites in der Zukunft.“

Laut Richard Evans, einem leitenden Berater des Luftfahrtberatungsunternehmens Cirium, hängen die Erfolgschancen jeder Fluggesellschaft, die Overture betreiben wird, davon ab, ob sie es genauso oft wie ein herkömmliches Langstreckenflugzeug nutzen wird – also zwischen 4.000 und 5.000 Flugstunden pro Jahr. „Dies ist erforderlich, um die enormen Betriebskosten pro Sitz dieses Typs zu amortisieren“, sagt er. „Concorde hat noch nie eine annähernd vergleichbare Auslastung erreicht, typischer wäre ein Wert von etwa 1.000 Stunden pro Jahr. Booms Flugzeuge werden vermutlich auf eine relativ kleine Anzahl ertragsstarker Strecken beschränkt sein, was ein solches Ziel äußerst schwierig macht.“

Auch das Fliegen von Passagieren ab 2029 werde schwierig sein, fügt Evans hinzu und zieht einen Vergleich mit der verspäteten Boeing 777-9, einer Variante eines bestehenden Flugzeugs und nicht einmal einem völlig neuen, dessen Entwicklung nach ihrer Indienststellung 12 Jahre gedauert haben wird . Evans sagt: „Selbst wenn Boom die erforderlichen Milliarden Dollar aufbringen kann, wird es weit mehr als weitere sechs Jahre dauern, bis der Typ zertifiziert ist.“

Abschließend sagt er, es sei schwer vorstellbar, wie der Überschallsektor zum Ziel der Dekarbonisierung der Luftfahrt passen werde. „Es verbraucht viel mehr Treibstoff pro Passagier, ob SAF oder konventionell, im Vergleich zum Fliegen derselben Strecke mit einem anderen Flugzeugtyp“, sagt er. „Selbst wenn 100 % SAF verwendet werden kann, führt dies lediglich dazu, dass dieser SAF nicht effizienter genutzt werden kann.“

Die Tatsache, dass kein großer Triebwerkshersteller wie General Electric, Rolls-Royce oder Pratt & Whitney mit Boom zusammenarbeitet, gibt laut Richard Aboulafia, Geschäftsführer des Luftfahrtberatungsunternehmens AeroDynamic Advisory, weiteren Anlass zur Sorge. „Ich betrachte Boom als ein einigermaßen amüsantes Experiment, bei dem es darum geht, herauszufinden, wie viel Geld die Leute in lustige Zeichnungen und Modelle investieren würden. Alles daran, vom Fehlen einer ernsthaften Engine bis hin zu dieser seltsamen und unerklärlichen massiven Neugestaltung vor ein paar Jahren, spricht mich an.“ Fall von ernsthaft überfinanziertem Wunschdenken.“

Über diese Neugestaltung, die die Reisegeschwindigkeit verringerte und die Passagierkapazität erhöhte, sagt Scholl: „Es geht darum, den Kunden zuzuhören und um Nachhaltigkeit. Durch Windkanaltests haben wir gelernt, dass wir bei Mach 1,7 gegenüber Mach 2,2 eine Geschwindigkeit von 40 % erreichen könnten.“ Treibstoffeffizienter. Wir könnten auch in geringeren Höhen fliegen, was aus Emissionssicht besser ist. Was die Passagierkapazität angeht, sagten uns die Fluggesellschaften, dass sie wollten, dass wir das größtmögliche Flugzeug bauen, weil sie denken Viele Leute werden das wollen. Deshalb sind wir von drei auf vier Motoren umgestiegen, damit wir mehr Passagiere befördern können.“

Mit maximal 80 Passagieren an Bord wird die Overture immer noch unter den durchschnittlich 100 Passagieren der Concorde liegen, aber Scholl sagt, dass das Erlebnis völlig anders sein wird. „Concorde war eine wunderbare technische Leistung. Aber wenn ich mit Passagieren spreche, die damit geflogen sind, sagen sie, dass ihnen die Geschwindigkeit gefallen hat, aber sie schwärmen nicht vom Komfort“, sagt er.

„Wir wollen ein Flugzeug bauen, das über ein herausragendes Maß an Komfort verfügt. Unsere Herangehensweise beginnt bereits in dem Moment, in dem die Passagiere an Bord gehen: Unsere Einstiegstür ist einen Zoll höher als bei einem Narrowbody-Flugzeug und 10 Zoll höher als bei einem Narrowbody-Flugzeug Zentimeter höher als die Concorde. Die vordere Kabine hat, wie ich es nenne, Kathedralendecken – über zwei Meter oder acht Fuß hoch. Und auf jeder Seite des Ganges gibt es zwei Sitze mit großen Fenstern.“

Der Rumpf wird nach hinten hin schmaler, wodurch die Kabine auf jeweils einen Sitzplatz auf jeder Seite schrumpft und die Gepäckfächer über dem Sitz in Staufächer unter den Sitzen umgewandelt werden. „Ich glaube, die besten Sitze im Flugzeug sind tatsächlich hinten“, sagt Scholl.

„Wir legen großen Wert auf das Passagiererlebnis. Wir laden ständig Passagiere aller Formen und Größen sowie Flugbesatzungen ein, um sie zu fragen, was ihnen gefällt. Wir möchten ein Erlebnis schaffen, das inspirierend, komfortabel und funktioniert.“ Egal, ob Sie produktiv sein oder sich entspannen möchten. Es wird einfach eine fantastische Art zu fliegen sein.“

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