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Aug 06, 2023

RVAR 2010

Veröffentlicht am 3. August 2023 © Crown Copyright 2023 Diese Veröffentlichung ist unter den Bedingungen der Open Government License v3.0 lizenziert, sofern nicht anders angegeben. Um diese Lizenz anzuzeigen, besuchen Sie

Veröffentlicht am 3. August 2023

© Crown Copyright 2023

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Dieser Antrag ist in einen Hintergrund und vier Themenabschnitte gegliedert, die jeweils einen Bereich abdecken, für den eine Ausnahmegenehmigung beantragt wird. Diese sind:

Tom Page, DLR-Geschäftsführer.

Docklands Light RailwayCastor LanePoplarLondon E14 0BL

Die Docklands Light Railway (DLR) wurde als barrierefreie Eisenbahn gebaut, die Folgendes umfasst:

Das DLR betreibt seit seiner Eröffnung im Jahr 1987 fahrerlose Züge. Jeder Zug verfügt über einen Passagierserviceagenten (PSA), der den Fahrgästen behilflich sein kann – die Bahnhöfe sind außer an drei großen Bahnhöfen oder unterirdischen Bahnhöfen nicht besetzt.

An der Außenseite des Zuges sind auf beiden Seiten Schilder angebracht, die den Fahrgästen zeigen, wo sie einsteigen müssen, um in der Nähe eines Rollstuhlplatzes zu sein, und Aufkleber mit Vorrangsitzplätzen in den Zügen weisen auf die Lage der Vorrangsitzplätze hin.

Die aktuelle DLR-Flotte besteht aus 149 Fahrzeugen, darunter 55 B2007 aus dem Jahr 2008 und 94 Fahrzeugen, die zusammen als B92 bekannt sind und Folgendes umfassen:

Diese Fahrzeuge werden sowohl in 2-Fahrzeug- als auch in 3-Fahrzeug-Zugverbänden eingesetzt. Die B90 und B92 stammen aus der Zeit vor den ersten Schienenfahrzeug-Zugänglichkeitsvorschriften (RVAR), die 1998 eingeführt wurden. Ein Plan zur Modernisierung der B2007 ist in Planung, die Fertigstellung etwa im Dezember 2027.

Eine neue Flotte von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) wird ab Herbst 2023 mindestens 54 Einheiten mit je 5 Wagen und der Bezeichnung B23 in Dienst stellen. Diese Züge werden die Anforderungen erfüllen, es sei denn, es bestehen strategische betriebliche oder infrastrukturelle Einschränkungen eine vollständige Einhaltung verhindern.

Das Programm für die neue Flotte bleibt trotz der Pandemie und der aktuellen finanziellen Herausforderungen, mit denen Transport for London (TfL) konfrontiert ist, im Zeitplan. Diese Züge werden die 94 B92-Fahrzeuge ersetzen.

Bisher wurden fünf RVAR-Befreiungsanordnungen erlassen, wie in der veröffentlichten Liste der Rvar-Befreiungsanordnungen aufgeführt. Sie sind die:

2008-Verordnung für B2007-Haltegriffe (abgelaufen 2009), Einstiegsgerät (abgelaufen 2014) und akustische Türwarnung und Ausschaltung der Türbeleuchtung vor dem Schließen der Tür sowie internes Fahrgastinformationssystem (PIS) (abgelaufen 2016)

Die Anordnung aus dem Jahr 2015 für die Einstiegsvorrichtung B2007 – horizontale und vertikale Lücke am Bahnsteig – läuft im September 2025 aus, mit Ausnahme bestimmter Bahnhöfe, die 2017 oder 2018 abgelaufen sind

Durch die Verordnung von 2016 wurde die Verordnung von 2015 für die Bankplattform 10 vom 1. Januar 2017 auf den 1. Januar 2021 geändert

Verordnung von 2018, für B2007 die akustische Warnung und Beleuchtung der Tür vor dem Schließen der Tür, unter der Bedingung, dass eine Risikobewertung durchgeführt und bis März 2019 gemeldet wird, und für B92 und B2007 interne PIS im Stillstand

Die Verordnung von 2019 gilt für akustische Türwarnungen und beleuchtete Warnsignale für B92 und B2007, Handlaufabstand, Türbeleuchtung sowie für B92-Rollstuhlweg, Handlaufdurchmesser, vorrangige Sitzplätze und Plätze – läuft im Dezember 2024 aus

DLR B92-Bestand, Fahrzeugnummern 001 bis 016 und 022 bis 99 (hergestellt von Bombardier, 1991 in Betrieb genommen).

DLR B2007-Bestand, Fahrzeugnummern 101 bis 155 (hergestellt von Bombardier, 2007 in Betrieb genommen).

DLR B23-Bestand, Fahrzeugnummern 201 bis 254 (hergestellt von CAF, soll 2023 in Betrieb genommen werden).

Personenkraftwagen, die auf allen Strecken des DLR eingesetzt werden, insbesondere wenn Rollstühle die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig überqueren.

Anhang 1, Teil 1 (allgemeine Anforderungen):

(1) Vorbehaltlich des Unterabsatzes (2) muss, wenn eine rollstuhlgerechte Türöffnung in einem Schienenfahrzeug an einem Bahnsteig oder an einer Haltestelle geöffnet ist, vom Betreiber eine Zustiegsvorrichtung zwischen dieser Türöffnung und der Tür angebracht werden B. den Bahnsteig oder die Haltestelle, wenn eine behinderte Person im Rollstuhl diesen Durchgang benutzen möchte.

(2) Unterabsatz (1) gilt nicht, wenn der Spalt zwischen der Kante der Türschwelle der rollstuhlgerechten Tür und der Plattform oder Haltestelle horizontal gemessen nicht mehr als 75 mm und vertikal gemessen nicht mehr als 50 mm beträgt.

(3) Es darf keine andere Einstiegshilfe als ein Aufzug oder eine Rampe verwendet werden.

Das Problem der Lücken zwischen Zug und Bahnsteig im DLR ist komplex. Während die meisten Türöffnungen die Anforderung eines Spalts von 75 mm immer zufriedenstellend erfüllt haben, ist dies bei einigen aus verschiedenen Gründen nicht der Fall, unter anderem aufgrund des ursprünglichen Designs in den 1980er Jahren. Bahnsteige müssen bis zu einer Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern (km/h) ausreichend Abstand zu vorbeifahrenden Fahrzeugen haben. Während es den Anschein hat, dass ein Fahrzeug ausreichend Freiraum hat, wenn es neben einer Plattform steht, verringert sich der Freiraum bei hoher Geschwindigkeit, insbesondere in einer Kurve, an einem kritischen Punkt des Fahrzeugs, sodass die Plattformstruktur weiter entfernt sein muss vom Gleis entfernt, um sicherzustellen, dass das Risiko, dass ein Zug gegen einen Bahnsteig prallt, verringert wird.

Eine Verringerung der Streckengeschwindigkeit durch die Bahnsteige, um den Abstand zum Zug zu verringern und dadurch kleinere Schrittabstände zu erreichen, hätte erhebliche Auswirkungen auf den Fahrplan des DLR, sodass weniger Züge pro Stunde auf dem Streckennetz verkehren könnten. Die Neugestaltung von Gleisen und Bahnsteigen ohne Kurven würde mehrere Millionen kosten, lange Blockaden erfordern und zu monatelangen Störungen für die Fahrgäste führen, um nur 20 mm Verbesserungen bei den Schrittabständen zu erreichen.

Im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) sind die technischen, wirtschaftlichen und betrieblichen Gründe für die Anwendung zusammengefasst. Dazu gehört eine Demonstration, wie die neue Flotte des DLR, die B23, die Schrittweiten im gesamten Streckennetz verbessern wird, sowie der Plan des DLR, Verstöße zu reduzieren, indem die Bahnsteigkanten näher an das Gleis herangeführt werden, um die Schrittweiten dort zu verbessern, wo dadurch das Risiko eines Verkehrsunfalls nicht erhöht wird Streik am Bahnsteig und ist wirtschaftlich sinnvoll.

Das DLR geht davon aus, dass Bahnhöfe mit einem nicht konformen horizontalen Schrittabstand zum Niveau des DLR mildernde Faktoren haben, was bedeutet, dass die Nichteinhaltung einen vernachlässigbaren Einfluss auf die Sicherheit des Benutzers und die Fähigkeit einer behinderten Person zur Nutzung des Schienenfahrzeugs hat. Die mildernden Faktoren wurden im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) ausführlich besprochen und lauten wie folgt:

100 % konforme vertikale Schrittabstände (bei allen Türpositionen beträgt der vertikale Schritt weniger als 30 mm)

Positives Feedback von Rollstuhlfahrern zur Größe der größten horizontalen Schrittweiten des DLR

Das allgemeine Management der Plattform-Zug-Schnittstelle (PTI) des DLR und die Ergebnisse einer Bewertung von DLR-PTI-Vorfällen

Mehrere Plattformen verfügen über konforme Schrittabstände an Türen neben nicht konformen Türen

Das DLR ist nach wie vor der Ansicht, dass die Verbesserung der Einhaltung des RVAR-Zielwerts für den horizontalen Schrittabstand von 75 mm des Ministeriums für Verkehr (DfT) von Vorteil ist, obwohl nachgewiesen wurde, dass es derzeit mildernde Faktoren gibt, die bedeuten, dass die Nichteinhaltung für Passagiere einigermaßen sicher ist . Im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) ist der Plan des DLR dargelegt, Verstöße praktisch zu reduzieren, um das Einsteigen in Fahrzeuge für behinderte Passagiere so reibungslos wie möglich zu gestalten Zukunft. Dieser Bericht zeigt statistisch auf, wie der Vorschlag des DLR die RVAR-Schrittweiten in fünf Stufen verbessern wird, und fasst die bisherigen positiven Fortschritte des DLR bei der Verbesserung der RVAR-Konformität zusammen.

Ähnlich wie beim Antrag des DLR auf eine Ausnahmegenehmigung aus dem Jahr 2015 ist das DLR auch in Bezug auf die Nutzung manueller Einstiegsrampen nicht davon überzeugt, dass sie eine geeignete Übergangs- oder Langzeitlösung bieten. Grundlage dafür sind die infrastrukturellen Randbedingungen, die Intensität des Zugangebots und das betriebliche Personalmodell des DLR.

Der im Jahr 2015 durchgeführte Nutzerversuch hat gezeigt, dass solche Abhilfemaßnahmen einfach nicht erforderlich sind, um DLR-Züge für Rollstuhlfahrer zugänglich zu machen. DLR unterscheidet sich vom National Rail-Netz durch schmalere Bahnsteige und generell eine höhere Nutzerdichte, was die Nutzung von Rampen zu einem größeren Risiko macht. Darüber hinaus verfügt das DLR an 41 seiner 45 Bahnhöfe über kein Bahnhofspersonal und die Verweilzeiten am Bahnsteig sind deutlich kürzer als bei den Zügen der National Rail.

Es ist fast sicher, dass die Einführung von Rampen die Verweildauer verlängern würde, da das Bordpersonal den Bedarf ermitteln, die Rampe lokalisieren und dann ausfahren müsste, was nicht nur zu Verzögerungen bei diesem Zug, sondern auch bei denen dahinter führen würde. Eine Erhöhung der Verweilzeiten hätte erhebliche Auswirkungen auf das Gesamtangebot und würde die Fähigkeit des DLR, die Kundennachfrage im Netz sicher zu bedienen, erheblich beeinträchtigen und damit zu einem erhöhten Andrang führen. Die Richtlinienänderung würde auch das Risiko für das vorhandene DLR-Personal an Bord erhöhen, das den Einsatz einer solchen Lösung verwalten würde. Die Änderung würde auch das Risiko und die Unannehmlichkeiten für Rollstuhlfahrer erheblich erhöhen, die derzeit beim Ein- und Aussteigen in DLR-Züge nicht auf den Einsatz eines solchen Geräts warten.

Zunächst strebt das DLR eine Ausnahmegenehmigung bis zum 29.09.2025 für die B23-Fahrzeuge für folgende Bahnsteige an, die aufgrund der Ausnahmeregelung 2015 derzeit für die B2007-Fahrzeuge einen Trittabstand von 85 mm haben dürfen:

Royal Albert 1 und 2

Prinzregent 1 und 2

Allerheiligen 1 und 2

Westferry 1 und 2

Beckton 1 und 2

West Silvertown 2

König Georg V. 1 und 2

West India Quay 2, 3 und 4

Lewisham 5 und 6

Ponton-Dock 2

Schlammrutsche 2

Beachten Sie, dass es für jeden dieser Bahnsteige nur eine der beiden rollstuhlgerechten B23-Türöffnungen für jedes Fahrzeug mit fünf Fahrzeugen gibt, deren Dicke voraussichtlich über 75 mm (jedoch unter 85 mm) liegen wird, bevor die Arbeiten zur Reduzierung vor September 2025 abgeschlossen werden Schrittweiten unter 75 mm. Die anderen rollstuhlgerechten Türen an diesen Bahnsteigen sind konform und erfordern keine Ausnahmeregelung. Weitere Einzelheiten finden Sie im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003).

Zweitens beantragt das DLR eine Ausnahme bis zum 31. März 2035 für die folgenden Plattformen, bei denen eine Behebung der Verstöße möglich und lösbar ist:

Canning Town 3 und 4

Canary Wharf 4 und 5

Ostindien 1 und 2

Pappel 4

Limehouse 3 und 4

Bogenkirche 1 und 2

West Ham 3 und 4

Da das DLR beabsichtigt, diese Plattformen bis März 2035 zu ersetzen, hat es beschlossen, dass es wirtschaftlicher und effizienter ist, auf deren Ersatz zu warten, als sie bis zum Ablaufdatum der bestehenden befristeten Ausnahmeregelung am 29. September 2025 zu ersetzen oder anzupassen.

Diese Plattformen gelten für alle Flotten. Beachten Sie, dass es für jeden dieser Bahnsteige nur eine der beiden mit B23-Rädern kompatiblen Türen für jeden Zug gibt, die voraussichtlich über 75 mm (aber unter 85 mm) sein wird, bevor die Arbeiten zur Reduzierung der unten aufgeführten Schrittabstände vor März 2035 abgeschlossen werden 75mm. Für die B2007 und B92 neben jedem dieser Bahnsteige gibt es zwei oder drei der sechs rollstuhlgerechten B92/B2007-Türen für jedes Fahrzeug mit drei Wagen, deren Dicke vor den Arbeiten voraussichtlich über 75 mm (jedoch unter 85 mm) liegen wird wird vor März 2035 abgeschlossen sein, um die Schrittabstände auf unter 75 mm zu reduzieren. Die anderen rollstuhlgerechten Türen an diesen Bahnsteigen sind konform und erfordern keine Ausnahmeregelung. Weitere Einzelheiten finden Sie im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003).

Drittens beantragt das DLR eine Ausnahme bis zum 31. März 2060 für die folgenden Plattformen, bei denen eine Behebung der Verstöße bis zum Ende der Lebensdauer der Plattform im Jahr 2060 nicht möglich ist, da es sich um Herring-Bau-Strukturen handelt, die weder kostengünstig noch sicher bewegt werden können in ihrem aktuellen Zustand:

Tower Gateway 1 und 2

Südkai 1 und 2

Kreuzung 1 und 2

Deptford Bridge 1 und 2

Blackwall 1 und 2

Ostindien 1 und 2

Diese Plattformen gelten für alle Flotten. Beachten Sie, dass es für jeden dieser Bahnsteige nur eine der beiden mit B23-Rädern kompatiblen Türen für jeden Zug gibt, die voraussichtlich über 75 mm (jedoch unter 85 mm) sein wird, bevor die Arbeiten vor März 2060 abgeschlossen werden, um die unten aufgeführten Schrittabstände zu verringern 75mm.

Für die B2007 und B92 neben jedem dieser Bahnsteige gibt es zwei oder drei der sechs rollstuhlgerechten B92/B2007-Türen für jedes Fahrzeug mit drei Wagen, deren Dicke vor den Arbeiten voraussichtlich über 75 mm (jedoch unter 85 mm) liegen wird wird vor März 2060 abgeschlossen sein, um die Schrittabstände auf unter 75 mm zu reduzieren. Die anderen rollstuhlgerechten Türen an diesen Bahnsteigen sind konform und erfordern keine Ausnahmeregelung. Weitere Einzelheiten finden Sie im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003).

Schließlich erfordern die folgenden Bahnsteige eine dauerhafte Ausnahmeanordnung für die Flotten B92, B2007 und B23, da die Gleiskrümmung an diesen Bahnsteigen ein erhöhtes Risiko einer Kollision zwischen Bahnsteig und Zug mit sich bringt, wenn der Abstand ausreichend reduziert wird, um eine Abstufung von 75 mm zu erreichen Entfernungen:

Bank 10

Canary Wharf 4 und 5

Limehouse 3 und 4

Westfähre 2

Pappel 2

Allerheiligen 1

Bogenkirche 2

Schlammrutsche 1

Inselgärten 2

Greenwich 3 und 4

Royal Victoria 1 und 2

Zollhaus 3 und 4

Gallionen erreichen 1

Beachten Sie, dass es für jeden dieser Bahnsteige nur eine der beiden mit B23-Rädern kompatiblen Türen für jeden Zug gibt, deren Dicke voraussichtlich über 75 mm beträgt. Für die B2007 und B92 neben jedem dieser Bahnsteige gibt es drei oder vier der sechs rollstuhlgerechten B92/B2007-Türen für jedes Fahrzeug mit drei Wagen, dessen Dicke voraussichtlich über 75 mm beträgt. Die anderen rollstuhlgerechten Türen an diesen Bahnsteigen entsprechen der 75-mm-Norm und erfordern keine Ausnahmeregelung. Weitere Einzelheiten finden Sie im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003).

Im Anhang „RVAR Stepping Distances Compliance Report“ (65001-DLR-PRM-TR000-REP-F-0003) ist der Plan des DLR dargelegt, Verstöße praktisch zu reduzieren, um das Einsteigen in Fahrzeuge für behinderte Passagiere so reibungslos wie möglich zu gestalten Zukunft. Es wurden die fünf Schritte beschrieben, um dies zu erreichen. Sie sind:

An 24 Bahnsteigen können Austausch- oder Anpassungsarbeiten durchgeführt werden, um die bestehenden B92/B2007-Verstöße und B23-Verstöße rechtzeitig zum Ende der bestehenden vorübergehenden Ausnahmeregelung im September 2025 zu beheben, sodass die Bahnsteige 75-mm-konform sind. Eine Änderung der aktuellen Ausnahmeverordnung zur Einbeziehung der neuen B23-Flotte ist erforderlich.

Das DLR betreibt ein laufendes Plattformaustauschprojekt, bei dem die Priorisierung des Plattformaustauschs von Faktoren abhängt, die den Bedarf für den Austausch der 102 Plattformen des DLR bestimmen. Diese Faktoren sind:

Anlagenzustand (Kupfer, taktil und Platte)

Schritt

Plattformalter und verbleibende Lebensdauer der Vermögenswerte

PTI-Vorfälle

Witterungseinflüsse und Rutschfestigkeitstestergebnisse

Einhaltung der RVAR-Schrittweite

Budget des DLR für den 25-jährigen Vermögensinvestitionsplan

Von den 20 Plattformen, auf denen vor September 2025 Maßnahmen zur Behebung der Verstöße ergriffen werden können, sollen sechs ersetzt werden. Entwürfe können intern durchgeführt werden und ein Auftragnehmer ist bereits mit der Lieferung der Arbeiten beauftragt. Die Lieferung wird voraussichtlich im September 2025 abgeschlossen sein. Die 6 Plattformen sind:

Royal Albert 1 und 2

Prinzregent 1 und 2

Allerheiligen 1 und 2

Bei den verbleibenden 14 Bahnsteigen wird davon ausgegangen, dass der Zustand der Anlagen nicht so schlecht ist, dass sie erst nach 2035 ausgetauscht werden müssen. Aus diesem Grund hat das DLR beschlossen, die Bahnsteigkanten näher an die Gleise zu verlegen, anstatt die Anlagen zu ersetzen. Eine Ausschreibung für den Entwurf soll bis August 2023 verschickt werden, eine separate Ausschreibung für die Lieferung soll bis August 2023 verschickt werden, damit die Lieferung bis September 2025 abgeschlossen sein kann. Diese Plattformen sind:

Westferry 1 und 2

Beckton 1 und 2

West Silvertown 2

König Georg V. 1 und 2

West India Quay 2, 3 und 4

Lewisham 5 und 6

Ponton-Dock 2

Schlammrutsche 2

Es gibt 13 Plattformen mit RVAR-Verstößen, die behoben werden können. Da diese voraussichtlich vor März 2035 ausgetauscht werden müssen, hat das DLR entschieden, dass es wirtschaftlicher und effizienter ist, auf ihren Ersatz zu warten, als sie bis zum Ablaufdatum der bestehenden vorübergehenden Ausnahmeregelung am 29. September 2025 zu ersetzen oder anzupassen.

Diese Maßnahme erfordert, dass für diese Plattformen eine vorübergehende Ausnahmeregelung gilt, die unter Einbeziehung des Risikos am 31. März 2035 auslaufen würde.

Diese Plattformen sind:

Canning Town 3 und 4

Canary Wharf 4 und 5

Ostindien 1 und 2

Pappel 4

Limehouse 3 und 4

Bogenkirche 1 und 2

West Ham 3 und 4

Es ist eine neue befristete Ausnahmeregelung erforderlich, die bis zum Ende der Nutzungsdauer jeder der zwölf Plattformen gelten soll, da die bestehenden Herring-Bau-Strukturen in ihrem aktuellen Zustand weder kostengünstig noch sicher bewegt werden können. Für diese Plattformen wäre eine Ausnahmeregelung bis 2060 erforderlich, da die Nutzungsdauer des im Jahr 2010 errichteten Bauwerks 50 Jahre beträgt.

Diese Strukturen wurden 2009 entworfen und mit Schrittabständen von 85 mm nach der Kollision von Mudchute-Bahnsteig und Zug gebaut, also vor der Schaffung des neuen Standards, der kleinere Abstände zwischen Fahrzeugen und Bahnsteigen ermöglichte. Das DLR glaubt nicht, dass ein Austausch dieser Plattformen zum jetzigen Zeitpunkt kosteneffektiv wäre, da ihre verbleibende Lebensdauer noch 37 Jahre beträgt und ihre Schrittabstände nur 10 mm über den zulässigen 75 mm liegen.

Diese Plattformen sind:

Tower Gateway 1 und 2

Südkai 1 und 2

Kreuzung 1 und 2

Deptford Bridge 1 und 2

Blackwall 1 und 2

Ostindien 1 und 2

Für 19 Bahnsteige ist eine dauerhafte Ausnahmeregelung erforderlich, da die Gleiskrümmung an diesen Bahnsteigen ein erhöhtes Risiko einer Kollision zwischen Bahnsteig und Zug mit sich bringt, wenn der Abstand so weit reduziert wird, dass 75-mm-Stufenabstände erreicht werden. Diese Plattformen sind:

Bank 10

Canary Wharf 4 und 5

Limehouse 3 und 4

Westfähre 2

Pappel 2

Allerheiligen 1

Bogenkirche 2

Schlammrutsche 1

Inselgärten 2

Greenwich 3 und 4

Royal Victoria 1 und 2

Zollhaus 3 und 4

Gallionen erreichen 1

Die größten nicht konformen Plattformen sind All Saints 1, Limehouse 4, Mudchute 1 und Poplar 1, da diese jeweils über eine B23 RVAR-Tür mit einem horizontalen Schrittabstand von mehr als 85 mm verfügen.

Docklands Light Railway Limited (DLRL) ist Eigentümer und Betreiber (über einen Franchisenehmer) der Schienenfahrzeuge. Daher sind keine Konsultationsantworten zu vermelden.

DLR B92-Bestand, Fahrzeugnummern 001 bis 016 und 022 bis 99 (hergestellt von Bombardier, 1991 in Betrieb genommen).

DLR B2007-Bestand, Fahrzeugnummern 101 bis 155 (hergestellt von Bombardier, 2007 in Betrieb genommen).

DLR B23-Bestand, Fahrzeugnummern 201 bis 257 (hergestellt von CAF, soll 2023 in Betrieb genommen werden).

Passagierfahrzeug. Wird auf allen Strecken des DLR eingesetzt.

3(3) Vorbehaltlich der Nummer 3 Nummer 4 muss jede Fahrgasttür in der Seite eines Schienenfahrzeugs mit einer akustischen Warneinrichtung ausgestattet sein, die innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs Warntöne gemäß Nummer 5 abgeben muss in der Nähe jedes Steuergeräts für den Türdurchgang oder, falls kein solches Steuergerät vorhanden ist, neben dem Türdurchgang.

3(5) Vorbehaltlich des Unterabsatzes 3(6) muss das akustische Warngerät – 3(5)(b) einen anderen eindeutigen Ton abgeben als den in Absatz 3(5)(a) und gegebenenfalls Absatz geforderten 1 von Teil 2 dieses Plans, beginnend mindestens 3 Sekunden vor dem Schließen der Tür.

4(2) Wenn kraftbetriebene Türen von einem Mitarbeiter des Betreibers geschlossen werden, muss die Beleuchtung jedes dieser Steuergeräte mindestens 3 Sekunden vor Beginn des Schließens der Türen erlöschen.

Die Fahrgasttüren der DLR-Fahrzeuge sind mit konformen akustischen Warngeräten ausgestattet. Allerdings ertönt der Ton erst 3 Sekunden vor dem Schließen der Türen. Stattdessen erlischt der Ton, wenn die Türen mit einer Verzögerung von 0 Sekunden zu schließen beginnen.

Die Türöffnungstaster an jeder Türöffnung werden beleuchtet, wenn sie verwendet werden können. Die Beleuchtung erlischt, wenn sich die Türen zu schließen beginnen – 0 Sekunden Verzögerung.

Das DLR arbeitet seit der Eröffnung der Bahn im Jahr 1987 ohne Verzögerung zwischen dem Warnton und dem Schließen der Tür. Das DLR hat seine Betriebsabläufe und Schulungen über den Lebenszyklus der Bahn hinweg weiterentwickelt und Folgendes identifiziert:

Der Ursprung der 3-Sekunden-Türklingelanforderung ist laut der Untersuchung der Londoner U-Bahn für ihre RVAR-Anwendung unklar. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass dies auf die Zeit zurückzuführen ist, als RVAR sowohl die Schwer- als auch die Stadtbahn regulierte. Eine Änderung hierzu wurde in den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für Personen eingeschränkter Mobilität (PRM) festgestellt, die eine andere Anforderung für die Türschließdauer von 2 Sekunden vorsehen.

Im Juli 2018 wurde ein Wochenendversuch mit einer akustischen Warnverzögerung von 3 Sekunden gemäß der RVAR-Anforderung durchgeführt. Ziel des Versuchs war es, die Modellierungsarbeiten zu validieren, die erhebliche Betriebsprobleme vorhergesagt hatten, und die Auswirkungen auf Sicherheit und Servicezuverlässigkeit zu bewerten. Der Versuch validierte die Modellierung und zeigte, dass:

Auch bei den während der Versuche durchgeführten Bahnsteigbeobachtungen konnte ein deutlicher Anstieg von Türvorfällen an der Bahnsteig-Zug-Schnittstelle festgestellt werden.

Im September 2018 wurde ein weiterer Wochenendversuch mit einem 1-sekündigen Warnton durchgeführt. Allerdings wurde ein anderer Ansatz als beim 3-sekündigen Versuch gewählt. Während der 3-Sekunden-Versuch mit einem geänderten Fahrplan durchgeführt wurde (um die Beeinträchtigung des Personenverkehrs möglichst gering zu halten), lief der 1-Sekunden-Versuch mit unverändertem Fahrplan.

Daher konnte mit dem 1-Sekunden-Versuch beurteilt werden, ob die zusätzliche Zeit durch den bestehenden Fahrplan aufgefangen werden kann. Die Ergebnisse zeigten, dass weiterhin betriebliche Probleme vorlagen und das Kontrollraumpersonal mehrmals manuell in die Regulierung des Dienstes eingreifen musste, um größere Störungen und Leistungseinbußen zu verhindern.

Normalerweise fahren Züge automatisch und eine Erhöhung der Anzahl manueller Eingriffe ist aus menschlicher Sicht unerwünscht. Wie beim 3-Sekunden-Versuch wurde ein Anstieg der Türvorfälle verzeichnet.

Die vollständigen Ergebnisse dieser Versuche sind im Bericht „Türschließwarngeräusche bei der Docklands Light Railway: Bericht über die Modellierung und Live-Versuche von 1-, 2- und 3-Sekunden-Türschließwarngeräuschen“ enthalten.

Vor dem Versuch wurde eine Modellierung durchgeführt, um zu prüfen, ob es möglich ist, die aktuellen Servicefrequenzen beizubehalten und gleichzeitig einen Warnton einzufügen. Dies warf erhebliche Bedenken auf, die dann durch den Versuch im Jahr 2018 bestätigt wurden. Das 3-Sekunden-Warntonmodell zeigte, dass sich die Fahrzeiten auf einigen Strecken um bis zu 19 % verlängern würden. Diese Steigerungen sind größtenteils auf die Infrastrukturbeschränkungen zurückzuführen, innerhalb derer das DLR tätig ist, darunter mehrere Kreuzungen, Knotenpunkte im zentralen Bereich und eingleisige Abschnitte auf der Nordstrecke nach Stratford.

Eine Verlängerung der Türschließzeiten verringert auch die verfügbare Wiederherstellungszeit, was bedeutet, dass der Dienst, wenn er versucht, regelmäßige Zwischenfälle „aufzuholen“, die zu Verzögerungen führen, wie z. B. Aktionen der Fahrgäste, Störungen und zusätzliche Verweilzeit zur Unterstützung der Fahrgäste, weniger Zeit hat Fähigkeit dazu. Dies wiederum könnte zu einem erhöhten Druck auf die PSA führen, die wissen wird, dass sie immer mehr hinter dem Zeitplan zurückbleibt.

Entsprechend der Verfügbarkeit der neuen und erweiterten Flotte sind zahlreiche Fahrplanverbesserungen geplant. Diejenigen mit Zugänglichkeit und anderen Bedürfnissen profitieren von einer verbesserten Frequenz aufgrund eines besseren Serviceangebots und einer geringeren Überfüllung auf Bahnsteigen und Zügen. Daher ist die zusätzliche Flotte besser zur Verbesserung der Frequenz als zur Abmilderung einer längeren Verweildauer zu nutzen.

Eine Fahrplanverbesserung (Erhöhung der Zugfrequenz auf einigen Strecken) wurde bereits im September 2022 eingeführt und bis 2026 sind weitere Erhöhungen der Fahrplanfrequenz geplant, wodurch das DLR zu einer noch leistungsfähigeren Bahn wird. Der Fokus auf die Reduzierung des Gedränges kommt allen Passagieren zugute.

Durch Störungen des DLR oder benachbarter Verkehrsbetriebe kann sich der Andrang jederzeit weiter verschärfen, wodurch sich die Zahl der Fahrgäste erhöht, die die Dienste des DLR nutzen. Darüber hinaus werden viele der durch das DLR angebundenen Gebiete derzeit saniert und es gibt jetzt neue Verbindungen zur Elizabeth-Linie, die deutlich mehr Menschen nach East London und mehr Passagiere zum DLR bringen. Eine Verringerung der Kapazität aufgrund eines längeren Türschließ-Warntons bleibt aus Sicherheits-, Zugänglichkeits- und Kundenerlebnisgründen unerwünscht.

Gleichermaßen bedeuten diese Frequenzverbesserungen, dass im Zugverkehr weniger Zeit zur Verfügung steht, um die Verweildauer für Vorwarnungen vor Türschließungen zu erhöhen, und dass die Wartezeiten kürzer sind, was den Ansturm und die daraus resultierende Unfallgefahr verringern dürfte.

Die Fahrplanverbesserungen werden im Jahr 2027 im Zuge der Fertigstellung des neuen Zugprojekts abgeschlossen sein und es kann zu diesem Zeitpunkt beurteilt werden, ob ein erhöhter Warnton entsprechend der verfügbaren Verweilzeit berücksichtigt werden kann. Es wird erwartet, dass eine Erhöhung auf 3 Sekunden sehr erhebliche Auswirkungen haben wird und auf 1,75 Sekunden (im Einklang mit der Londoner U-Bahn) immer noch gewisse Auswirkungen auf die vorgeschlagenen Frequenzen und Wiederherstellungszeiten haben wird.

Die Entscheidung darüber, wann die Türen in einem DLR-Zug geschlossen werden, liegt bei der PSA, die in jedem Zug eine hat. Das Schließen der Türen erfolgt in erster Linie über ein Türbedienfeld (DCP), das sich neben jeder Beifahrertür befindet. Beim Arbeiten von einem DCP aus ist der PSA in der Lage, alle anderen Türen im Zug zu schließen, während die Tür in der Nähe des DCP offen bleibt, sodass der PSA weiterhin die Plattform-Zug-Schnittstelle (PTI) überwachen kann. PSAs sind darauf trainiert, die Türen nur dann zu schließen, wenn dies sicher ist, beispielsweise wenn der PTI frei ist. Dies ist eine sicherheitskritische Tätigkeit.

Sobald die anderen Türen geschlossen sind, kann der PSA die lokale Tür schließen. Wenn alle Türen von den Zugsystemen als korrekt geschlossen erkannt werden, kann der Zug im Automatikmodus abfahren. Es ist wichtig zu beachten, dass es am DCP keine Steuertaste gibt, mit der ein PSA Türen wieder öffnen kann, sobald sie auf Schließen eingestellt sind. Im Falle eines Passagiers, der auf das Klappern der Tür stürmt, wäre die PSA nicht in der Lage, Maßnahmen zu ergreifen, um die Handlungen dieses Passagiers zu beobachten. Dies unterscheidet sich von der Londoner U-Bahn, wo der Schließbefehl abgebrochen und die Tür wieder geöffnet werden kann. Daher ist die Bereitstellung von Türsteuerungen insgesamt in DLR-Zügen derzeit nicht mit einer Türschließverzögerung vereinbar.

Rückmeldungen von PSAs während des Versuchs im Jahr 2018 zeigten ein geringeres Maß an Kontrolle über den Türschließvorgang. Bei der Durchführung des Verfahrens ohne Verzögerung durch den Warnton hatten PSAs das Gefühl, die Kontrolle zu haben, da die Türen sofort auf das Drücken der Taste „Andere Türen schließen“ (COD) reagierten, nachdem sie überprüft hatten, dass die PTI frei war. Allerdings erhöht die Einführung der Warntonverzögerung das Risiko von Türzwischenfällen, da dadurch ein Zeitraum entsteht, in dem Fahrgäste am PTI ankommen und versuchen können, in den Zug einzusteigen.

Viele DLR-Bahnhöfe verfügen über Treppen und Rolltreppen in unmittelbarer Nähe der Bahnsteige, sodass sich der Status des PTI schnell ändern kann. Es ist möglich, dass Fahrgäste innerhalb von 3 Sekunden am Bahnsteig ankommen, den Warnton hören, sehen, dass die Türen noch offen sind, und versuchen, in den Zug einzusteigen, während dies innerhalb von 0 Sekunden nicht möglich ist. Daher kann das PSA nicht sicher sein, dass der PTI frei ist, wenn sich die Türen 3 Sekunden nach dem Drücken der COD-Taste zu schließen beginnen.

Beobachtungen während der Versuche zeigten deutlich, dass Fahrgäste zu den Zügen stürmten, nachdem sie erst nach Beginn des Warntons am Bahnsteig angekommen waren.

3-Sekunden-Testwochenende: 16 Vorfälle (8 pro Tag)

1-Sekunden-Testwochenende: 12 Vorfälle (6 pro Tag)

Nicht-Testwochenende: 0 Vorfälle pro Tag

durchschnittliche Anzahl Vorfälle pro Tag (2022 P1 bis P8): 0,2 Vorfälle pro Tag

Es zeigt sich, dass die Zahl der von den Türen erfassten Passagiere während der Versuche im DLR deutlich zugenommen hat. Auch in einer ähnlichen Studie an der Victoria Line der Londoner U-Bahn wurde ein Anstieg von Türvorfällen festgestellt. Dort wurde der Anstieg auf den „Hustle-Effekt“ zurückgeführt, bei dem mehr Fahrgäste zu Zügen eilten, nachdem sie einen längeren Warnton beim Schließen der Türen hörten, was die Wahrscheinlichkeit erhöhte, von den sich schließenden Türen getroffen zu werden.

Das DLR verzeichnete mit Stand Oktober 2022 rund 7,6 Millionen Passagierfahrten pro Periode. Seit April 2022 verzeichnete das DLR durchschnittlich 6,75 PTI-Vorfälle pro Periode. Dies würde einem Durchschnitt von 0,88 gemeldeten PTI-Vorfällen pro 1 Million Passagieren pro Zeitraum entsprechen.

Im Vergleich dazu verzeichnete die Londoner U-Bahn im Oktober 2022 etwa 84 Millionen Fahrgastfahrten pro Zeitraum und meldet durchschnittlich 90 PTI-Vorfälle pro Zeitraum. Dies würde einem Durchschnitt von 1,06 gemeldeten PTI-Vorfällen pro 1 Million Passagieren pro Zeitraum entsprechen.

Es wird zwar angemerkt, dass die vom DLR gemeldeten Vorfälle pro Fahrgastfahrt etwas geringer sind als bei der Londoner U-Bahn, es wird jedoch auch darauf hingewiesen, dass sich die PSAs des DLR in den Zügen unter den Fahrgästen befinden und daher gut positioniert sind, um Vorfälle zu beobachten und zu melden. Die Daten deuten darauf hin, dass das DLR über eine gute Sicherheitsbilanz und gut erprobte Betriebsabläufe verfügt.

Es versteht sich, dass sich die Erwartungen der Passagiere ändern können, und auch im Rahmen des DLR gibt es viele Veränderungen mit der neuen Flotte und der erhöhten Taktfrequenz. Es wird darauf hingewiesen, dass die Angleichung des DLR an die Londoner U-Bahn und eine 1,75-Sekunden-Türwarnung möglicherweise von Vorteil sind, obwohl die bisherigen Versuche und Daten dies nicht wesentlich belegen. Es wird eine Ausnahme bis 2028 angestrebt, damit das DLR weiterhin die Einschränkungen und Vorteile der Einführung eines Warbles in der sich verändernden Umgebung überwachen kann.

Obwohl es technisch machbar ist, für die B2007- und B23-Flotten auf eine 3-Sekunden-Türwarnung umzusteigen, gibt es eine Reihe erheblicher Herausforderungen, die mit der Umstellung auf Compliance verbunden sind.

Die Türen der älteren B92-Flotte werden pneumatisch angetrieben, so dass das Hinzufügen eines Türschließ-Warntons bei diesen Fahrzeugen den Nachrüsten einer neuen Komponente an jeder Tür erfordern würde. Die Verzögerung müsste dann wiederum an jeder Tür einzeln auf die richtige Zeitdauer eingestellt werden. Für die B92-Flotte handelt es sich hierbei um äußerst aufwendige Arbeiten an einer kritischen Zuganlage, die zudem zeitaufwändig ist und angesichts der Tatsache, dass diese Anlagen am Ende ihrer Lebensdauer sind, als nicht werthaltig angesehen wird. Dies ist ein weiterer Grund dafür, dass die Ausnahme bis 2028 beantragt wird, um die Möglichkeit zu geben, die Warnungen zu berücksichtigen, sobald die B92 außer Betrieb genommen wurden.

Bei der B2007-Flotte sind die Türen elektrisch angetrieben und softwaregesteuert. Während keine physische Änderung erforderlich ist, um die Dauer des Warntons beim Schließen der Tür zu ändern, muss die Software auf jede Tür einzeln hochgeladen werden, was zeitaufwändig und daher kostenintensiv ist.

Es ist zu beachten, dass dieser Vorgang für die zukünftige B23-Flotte einfacher sein wird, da die Türen softwaregesteuert sein werden und es möglich sein wird, die Dauer des Warntons an allen Zugtüren gleichzeitig anzupassen. Die B92-Flotte wird voraussichtlich bis 2026 außer Dienst gestellt und durch die neuere B23-Flotte ersetzt. Beachten Sie, dass die neue B23-Flotte auch Sensitive-Edge-Technologie in das Türsystem einbauen wird, was die Wahrscheinlichkeit erhöht, einen Fallen- und Schleppvorfall zu erkennen.

Es würde zu Verwirrung bei den Passagieren führen, wenn es während des Betriebs zu Inkonsistenzen zwischen den Flotten kommen würde. Daher ist das DLR der Ansicht, dass es sicherer und leistungssteigernder ist, wenn der Türschließwarnton der neuen B23-Flotte beim Empfang des Türschließbefehls beginnt und bei Erkennung des Türschließbefehls aufhört Die Tür muss beim Einführen vollständig geschlossen sein.

DLRL und sein Betreiber, Keolis Amey Docklands (KAD), verursachten erhebliche Kosten bei der Modellierung und Erprobung von Türschließwarntönen (456.000 £). Es würden voraussichtlich weitere Kosten in Höhe von 650.000 £ anfallen, wenn das neue Türzeitrelais in der gesamten B92-Flotte installiert werden müsste.

Bei einer Verlängerung über 0 Sekunden hinaus können außerdem zusätzliche Kosten anfallen für:

Personalkosten: zusätzliches Personal (PSAs) für den Betrieb der zusätzlichen Züge zur Aufrechterhaltung der Frequenz

Passagierkosten: Längere Reisezeiten würden zu Nachteilen für die Passagiere führen

Zusätzlich zu diesen Kosten ist es wichtig zu beachten, dass die B92 nur noch eine Nutzungsdauer von 3 bis 4 Jahren haben, bevor sie außer Dienst gestellt werden. Alle jetzt durchgeführten Arbeiten würden den Kunden nur minimale Vorteile bringen, da die Durchführung etwaiger Anpassungsarbeiten viel Zeit in Anspruch nehmen würde.

Der im Jahr 2018 abgeschlossene Versuch kam zu dem Ergebnis, dass das aktuelle Betriebsmodell der Türwarnungen für das DLR das sicherste war. Angesichts der technischen und wirtschaftlichen Zwänge bei der Anpassung der B92-Flotte und der kurzen verbleibenden Lebensdauer der Flotte wird es im Anschluss an den Versuch nicht als sinnvoll erachtet, vor der Ausmusterung Änderungen an der B92-Flotte vorzuschlagen.

Daher wird eine weitere befristete Ausnahmeregelung vorgeschlagen, um die Stilllegung der B92-Flotte zu ermöglichen, wenn Änderungen technisch sehr anspruchsvoll und unwirtschaftlich sind. Über die Ausmusterung der B92, die Einführung der neuen Flotte und Verbesserungen der Fahrplanfrequenz hinaus (die allesamt bis 2027 geplant sind) würde das DLR folgende Maßnahmen vorschlagen:

Es wird vorgeschlagen, diese Überprüfung bis Ende 2028 abzuschließen. Daher wird die Ausnahme bis Dezember 2029 beantragt, um bei Bedarf Änderungen an der Flotte oder die Einreichung einer weiteren Ausnahme zu ermöglichen.

Obwohl es sich bei der DLR um ein vollständig stufenloses Netzwerk handelt, wird anerkannt, dass einige Passagiere möglicherweise zusätzliche Unterstützung benötigen, um ihre Fahrt abzuschließen. Dazu gehören Menschen mit Mobilitäts- und Sehbehinderungen, aber auch eine Reihe anderer Nutzergruppen, darunter Schulklassen und Familien mit kleinen Kindern.

In jedem Zug ist ein PSA vorhanden, der stets den PTI überprüft, bevor die Türen geschlossen werden. PSAs sind darin geschult, auf die oben genannten Benutzergruppen zu achten und ihnen bei Bedarf zusätzliche Zeit zum Ein- und Aussteigen zu geben.

Während des 3-Sekunden-Versuchs wurde eine Passagierbefragung durchgeführt. Es enthielt einen Abschnitt über die Auswirkungen des Warntons auf die Barrierefreiheit, aber aufgrund der geringen Anzahl der Befragten, die eine Behinderung angaben, waren die Ergebnisse weitgehend nicht schlüssig.

Die Zusammenarbeit des DLR mit lokalen Barrierefreiheitsgruppen hat gezeigt, dass der Warnton für behinderte Benutzer kein wesentliches Problem oder keine Priorität darstellt. Das Thema wurde mit Vertretern von Real besprochen, einer Organisation, die sich für die Verbesserung der Chancen für behinderte Menschen im Londoner Stadtteil Tower Hamlets einsetzt. Im Rahmen seines Projekts „Local Voices“ beobachtet Real kontinuierlich das Feedback der lokalen Community zu Barrierefreiheitsthemen im DLR. Sie berichtete, dass sie von keinem Mitglied eine Rückmeldung zu Türschließ-Warntönen oder deren Fehlen erhalten habe und dies daher nicht als Hindernis für die Zugänglichkeit der Eisenbahn ansehe.

Darüber hinaus ist sich Real der betrieblichen und sicherheitstechnischen Probleme bewusst, die die Einführung eines Warntons mit sich bringen kann. DLRL hat sich verpflichtet, weiterhin mit solchen Gruppen zusammenzuarbeiten, um alle Entwicklungen rund um dieses Problem und andere Probleme im Zusammenhang mit der Barrierefreiheit zu überwachen. Das DLR führte in den Jahren 2022 bis 2023 Barrierefreiheitsforen durch und führte eine Befragung durch. Bisher wurde die Türwarnung nicht als Thema der Barrierefreiheit thematisiert.

Die TfL-Kundenzufriedenheitsumfrage 2022 bis 2023 konzentrierte sich in Frage 2 auf die Barrierefreiheit und die folgenden Informationen, die dem Kundenfeedback entnommen wurden, können für diese Anwendung als relevant angesehen werden:

17 % der DLR-Kunden geben an, eine Beeinträchtigung zu haben, am häufigsten sind psychische Erkrankungen

3 % der DLR-Kunden haben Mobilitätseinschränkungen

Die Gesamtzufriedenheit der Kunden mit Mobilitätseinschränkung liegt bei 79 von 100. Die Gesamtzufriedenheit der DLR-Kunden liegt bei 80 von 100, was eine vergleichbare Zufriedenheit darstellt

Aus unseren Kundenbeschwerden und Forenberichten wissen wir, dass die Hauptbeschwerde für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste die Verfügbarkeit und Größe des Aufzugs betrifft

Kunden des DLR mit Beeinträchtigungen schlugen vor, der Verbesserung der Frequenz, der Sauberkeit der Züge, der reibungslosen Fahrt und der Unterstützung durch das Personal Priorität einzuräumen

Jeder DLR-Zug hat einen PSA an Bord. Aufgrund der Automatisierung des DLR können sich die PSAs relativ frei im Zug bewegen, den Fahrgästen Hilfe und Informationen anbieten und Fahrkarten prüfen. Sie erhalten eine spezielle Schulung darin, wie sie die Bedürfnisse behinderter Passagiere (und aller schutzbedürftigen Benutzer) erkennen und bei Bedarf Hilfe leisten können.

Bei der B2007-Flotte verfügen die Türen über eine Hinderniserkennung und öffnen sich 50 mm und versuchen maximal dreimal zu schließen, um das Entfernen eines Hindernisses zu ermöglichen. Sollte das Hindernis bestehen bleiben, fallen die Türen aus und es werden keine Tür-geschlossen-Anzeigen mehr angezeigt. Das B92-Türsystem liefert in der Endphase des Schließens eine reduzierte Schließkraft. Beide Flotten verfügen über eine Art „Pushback“, der die Möglichkeit bietet, eingeschlossene Objekte zu extrahieren. Die B23-Flotte verfügt über eine Hinderniserkennung und sensible Türkantentechnologie in allen Türsystemen.

Wenn ein Passagier in einer Tür eingeklemmt ist oder ein Hindernis auftritt, drückt der PSA im DCP die Taste „Andere Türen wieder aktivieren“ (ROD) und gibt eine Passagieransage aus. Alle Türen werden wieder aktiviert, sodass sie von Passagieren wieder geöffnet werden können. Wenn die Sicherheit der Passagiere gefährdet ist, geht das PSA zu den betroffenen Türen, um Hilfe zu leisten.

Diese Ausnahmegenehmigung wird bis Dezember 2029 beantragt, um bei Bedarf Änderungen an der Flotte oder die Einreichung einer weiteren Ausnahmegenehmigung zu ermöglichen.

Erwartete Lebensdauer der Flotte:

B92 – voraussichtlich Ende 2026

B2007 – voraussichtlich Ende 2037 (Aktualisierung bis 2027 fällig)

B23 – von 2023 bis voraussichtlich 2068

2024: B23 sollen im Rahmen eines fortlaufenden Programms in Dienst gestellt werden.

2022 bis 2027: eine Reihe von Fahrplanverbesserungen entsprechend dem zusätzlich verfügbaren Rollmaterial.

2025 bis 2026: B92 werden ausgemustert.

2027 bis 2028: Erhebung weiterer PTI-Sicherheitsdaten, Passagierbefragung und Betriebsmodellierung.

2028 bis Dezember 2029: entweder Einreichung einer weiteren Ausnahmegenehmigung oder Flottenänderungen.

DLRL ist Eigentümer und Betreiber (über ein Franchise) der Schienenfahrzeuge. Daher sind keine Konsultationsantworten zu vermelden.

DLR B2007-Bestand.

Fahrzeugnummern 101 bis 155.

Zwischen 2007 und 2009 in Betrieb genommen.

Passagierfahrzeug. Wird auf allen Strecken des DLR eingesetzt.

Beschreibung der Bestimmung: Zwischen jedem Teil des Handlaufs und jedem anderen Teil des Schienenfahrzeugs, mit Ausnahme der Befestigungen des Handlaufs am Fahrzeug, muss für die Hand eines Fahrgasts ein Freiraum von mindestens 45 mm vorhanden sein.

Beschreibung der Bestimmung: An einer Fahrgasttür an der Seite eines Schienenfahrzeugs muss die Kante des Bodens entlang des Eingangs durch eine Leuchte beleuchtet werden, die innerhalb oder unmittelbar neben dieser Kante angebracht ist.

Wenn ein vertikaler Handlauf an einen Quersitz angrenzt, beträgt der Abstand zwischen dem Handlauf und der Oberseite der Rückenlehne nur 20 mm. Die Teile des vertikalen Handlaufs, die sich oberhalb oder unterhalb dieser spezifischen Verbindung befinden, verfügen über konforme Abstände.

Es ist nicht möglich, diese Vorschrift einzuhalten, ohne den Fuhrpark mit erheblichen Kosten und mit neu gestalteten Paneelen und Handläufen zu verändern.

Es gibt kein Licht, das den Rand des Bodens an den Eingängen des Fahrzeugs in der in der Verordnung beschriebenen Weise beleuchtet.

Ohne die Gestaltung und Installation einer speziellen Beleuchtung in den Türbereichen ist die Einhaltung dieser Vorschrift nicht möglich. Dies wäre eine erhebliche Änderung mit erheblichen Kosten.

Das DLR hat eine Möglichkeit erkannt, diese Arbeiten im Rahmen eines größeren Umfangs von Arbeiten, die an den Fahrzeugen in der Mitte ihres Lebenszyklus durchgeführt werden sollen, möglichst kostengünstig durchzuführen. Diese Arbeiten werden bis zum Auslaufen der bestehenden Ausnahmeregelung nicht abgeschlossen sein.

Es ist unwahrscheinlich, dass Fahrgäste bei der Nutzung der betroffenen Handläufe auf Schwierigkeiten stoßen, da sich die Nichteinhaltung am unteren Ende des Handlaufs befindet, was für einen erwachsenen Benutzer keine natürliche Position ist. Die Nichteinhaltung betrifft nur eine einzelne Handposition entlang der Länge der betroffenen Handläufe. Es gibt höhere und niedrigere Handpositionen mit entsprechendem Handabstand.

Die Auswirkungen, die dadurch entstehen, dass keine speziellen Lichter die Türkante beleuchten, werden durch die Bereitstellung einer guten „Haupt“-Salonbeleuchtung und Plattformbeleuchtung minimiert. Ein mehrfarbiger „Warnstreifen“ am Rand der Tür (entspricht den RVAR-Vorschriften) ist angebracht und mildert die Nichteinhaltung dieser Vorschrift weiter ab.

Es werden keine unmittelbaren weiteren Maßnahmen vorgeschlagen, die Fahrzeuge können weiterhin von behinderten Menschen genutzt werden.

Das DLR plant, bis Ende 2027 eine Türkantenbeleuchtung einzuführen (wodurch die Nichteinhaltung von Schedule 1, Teil 2, 3 behoben wird).

Unbefristete Befreiung – bis zum Ende der Lebensdauer der Flotte (geschätzt 2037)

Befreiung bis Ende Dezember 2027.

Das DLR verfügt über eine bestehende dauerhafte Ausnahme (Verordnung 2018) von Paragraph 11(5) – Fahrgastinformation. Diese Ausnahme ist weiterhin erforderlich und wird von diesem Antrag nicht berührt.

2024 bis 2027: Mid-Life-Sanierungsprojekt B2007 (einschließlich der Hinzufügung einer Türkantenbeleuchtung).

DLRL ist Eigentümer und Betreiber (über ein Franchise) der Schienenfahrzeuge. Daher sind keine Konsultationsantworten zu vermelden.

Keiner.

DLR B2007-Bestand.

Fahrzeugnummern 101 bis 155.

Zwischen 2007 und 2009 in Betrieb genommen.

Passagierfahrzeug. Wird auf allen Strecken des DLR eingesetzt.

Beschreibung der Bestimmung: Gemäß RVAR 6(5)(b) muss die engste Stelle auf dem Weg zwischen einer rollstuhlgerechten Tür und einem Rollstuhlplatz mindestens 850 mm breit sein.

Beschreibung der Bestimmung: Zwischen jedem Teil des Handlaufs und jedem anderen Teil des Schienenfahrzeugs, mit Ausnahme der Befestigungen des Handlaufs am Fahrzeug, muss für die Hand eines Fahrgasts ein Freiraum von mindestens 45 mm vorhanden sein.

Beschreibung der Bestimmung: Bei Anzeigen an der Außenseite eines Schienenfahrzeugs dürfen der erste Buchstabe und die Zahlen, die in visuellen Ankündigungen verwendet werden, bei an der Vorderseite des Fahrzeugs angebrachten Anzeigen nicht weniger als 70 mm und bei daran angebrachten Anzeigen nicht weniger als 35 mm hoch sein die Seite eines Schienenfahrzeugs. Alle Buchstaben und Zahlen müssen sich vom Hintergrund abheben.

Beschreibung der Bestimmung: An einer Fahrgasttür an der Seite eines Schienenfahrzeugs muss die Kante des Bodens entlang des Eingangs durch eine Leuchte beleuchtet werden, die innerhalb oder unmittelbar neben dieser Kante angebracht ist.

Die schmalste Stelle auf dem Weg zwischen der rollstuhlgerechten Tür und dem Rollstuhlplatz ist 835 mm breit und liegt damit unter den angegebenen 850 mm.

Die Sitze gegenüber dem Rollstuhlplatz ragen leicht in den vorgesehenen Weg hinein. Hierbei handelt es sich um einen „eingepackten“ Sitz mit Geräten, die sich unter dem Sitz befinden. Es ist weder wirtschaftlich noch technisch sinnvoll, den zusätzlichen Abstand von 15 mm zu schaffen.

Wenn ein vertikaler Handlauf an einen Quersitz angrenzt, beträgt der Abstand zwischen dem Handlauf und der Oberseite der Rückenlehne nur 30 mm. Die Teile des vertikalen Handlaufs, die sich oberhalb oder unterhalb dieser spezifischen Verbindung befinden, verfügen über konforme Abstände.

Es ist nicht möglich, diese Vorschrift einzuhalten, ohne den Fuhrpark mit erheblichen Kosten und mit neu gestalteten Paneelen und Handläufen zu verändern.

Die Höhe der Zeichen auf dem äußeren Frontdisplay beträgt 62 mm gegenüber der vorgeschriebenen Höhe von mindestens 70 mm. Bezüglich der äußeren Seitenanzeigen wird die Vorschrift eingehalten.

Es ist nicht möglich, die Textgröße zu vergrößern, ohne das Fahrzeug zu modifizieren und die Displays zu ersetzen, was mit erheblichen Kosten verbunden ist.

Es gibt kein Licht, das den Rand des Bodens an den Eingängen des Fahrzeugs in der in der Verordnung beschriebenen Weise beleuchtet.

Ohne die Gestaltung und Installation einer speziellen Beleuchtung in den Türbereichen ist die Einhaltung dieser Vorschrift nicht möglich. Dies wäre eine erhebliche Änderung, die für die verbleibende Lebensdauer der Flotte kein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und keinen Kundennutzen bieten würde.

Das DLR hat eine Möglichkeit erkannt, diese Arbeiten im Rahmen eines größeren Umfangs von Arbeiten, die in der Mitte der Lebensdauer der Fahrzeuge geplant sind, möglichst kostengünstig durchzuführen. Diese Arbeiten werden bis zum Auslaufen der bestehenden Ausnahmeregelung nicht abgeschlossen sein.

Die Breite des Weges zum Rollstuhlplatz beträgt 835 mm statt 850 mm. Dies hat vernachlässigbare Auswirkungen auf die Fähigkeit einer behinderten Person, Zugang zum Rollstuhlplatz zu erhalten.

Es ist unwahrscheinlich, dass Fahrgäste bei der Nutzung der betroffenen Handläufe auf Schwierigkeiten stoßen, da sich die Nichteinhaltung am unteren Ende des Handlaufs befindet, was für einen erwachsenen Benutzer keine natürliche Position ist. Die Nichteinhaltung betrifft nur eine einzelne Handposition entlang der Länge der betroffenen Handläufe. Es gibt höhere und niedrigere Handpositionen mit entsprechendem Handabstand.

Es wird davon ausgegangen, dass dieser Verstoß keine nennenswerten Auswirkungen auf die Passagiere des DLR hat. Die Zielinformationen werden nicht nur an der Vorderseite und an den Seiten der Züge angezeigt, sondern auch auf den digitalen Informationsanzeigen auf allen Bahnsteigen, bevor der Zug eintrifft und während er sich im Bahnhof befindet.

Die Auswirkungen, die dadurch entstehen, dass keine speziellen Lichter die Türkante beleuchten, werden durch die Bereitstellung einer guten „Haupt“-Salonbeleuchtung und Plattformbeleuchtung minimiert. Ein mehrfarbiger „Warnstreifen“ am Rand der Tür (entspricht den RVAR-Vorschriften) ist angebracht und mildert die Nichteinhaltung dieser Vorschrift weiter ab.

Weitere Maßnahmen sind nicht vorgesehen, die Fahrzeuge können weiterhin von Behinderten genutzt werden.

Diese Fahrzeuge werden durch neue B23-Fahrzeuge ersetzt. Die neuen Züge befinden sich derzeit in der Herstellungs-/Testphase und sollen 2023 eingeführt werden. Es wird einen schrittweisen Übergang geben, bei dem nach und nach immer weniger B92-Fahrzeuge im Einsatz sein werden. Die letzte B92 soll 2026 außer Dienst gestellt werden.

Auf unbestimmte Zeit. In der Praxis bedeutet das Programm, die Züge aus dem Verkehr zu ziehen und durch neue B23-Züge zu ersetzen, dass es unwahrscheinlich ist, dass nach Ende 2026 noch B92 übrig bleiben. Das DLR verfügt über eine bestehende dauerhafte Ausnahme (Verordnung 2018) gegen Paragraph 11(5) – Passagierinformationen. Diese Ausnahme ist weiterhin erforderlich und wird von diesem Antrag nicht berührt.

Nicht zutreffend – eine dauerhafte Befreiung wird angestrebt.

DLRL ist Eigentümer und Betreiber (über ein Franchise) der Schienenfahrzeuge. Daher sind keine Konsultationsantworten zu vermelden.

Keiner.

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Sie können eine E-Mail an [email protected] senden oder an folgende Adresse schreiben:

Department for Transport Rail Vehicle Accessibility Rail Passenger Services 2nd Floor, Great Minster House 33 Horseferry Road London SW1P 4DR